Rapport sommaire

Dans le cadre de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique menée par le gouvernement du Canada, le ministère des Affaires étrangères et Commerce international (MAECI) a le mandat de promouvoir les ports et les itinéraires commerciaux qui font du Canada un carrefour entre les marchés nord-américains et asiatiques. Afin de promouvoir efficacement les ports du Canada en tant que portes d’entrée sur les marchés, le MAECI doit savoir comment les dirigeants d’entreprises, qui décident des itinéraires commerciaux de leurs organisations, perçoivent les ports du Canada. Pour aider le MAECI à atteindre cet objectif, IE Market Research (IEMR) a mené un sondage auprès de dirigeants d’entreprises ciblées aux États-Unis et a examiné l’opinion de ces derniers au sujet des ports du Canada ainsi que l’utilisation qu’ils en font.

Dans l’ensemble, IEMR a réussi à obtenir les réponses de dirigeants de grandes entreprises dans le cadre de son sondage en ligne. Parmi les répondants, 41 % travaillaient dans des entreprises affichant des produits d’exploitation annuels supérieurs à 1 G$ US, et 6 % d’entre eux étaient à l’emploi d’entreprises dont les produits d’exploitation annuels dépassaient 10 G$. De plus, les entreprises où travaillaient 53 % des répondants comptaient plus de 1 000 employés. Par ailleurs, le sondage comporte un point faible; malgré tous nos efforts, nous n’avons pu obtenir les réponses de dirigeants de lignes maritimes servant des clients aux États-Unis, qui forment, à notre avis, une importante catégorie d’entreprises dans ce type d’analyse.

Le port de Seattle/Tacoma est celui ayant obtenu le pointage le plus élevé à l’Indice de port comme porte d’entrée¹ d’IEMR parmi les dix ports nord-américains ayant fait l’objet de notre étude. Aux fins de cette analyse, nous avons établi à 100 points l’Indice de port comme porte d’entrée pour le port de Seattle/Tacoma, pointage qui nous a servi de référence pour tous les autres ports. Le port de Montréal arrive au deuxième rang du classement selon l’indice, grâce à un pointage global de 92, et le port de Vancouver se classe en cinquième position, avec un pointage de 84. Il convient de souligner que les ports de Vancouver et de Montréal devancent au classement certains des principaux ports des États-Unis. En effet, le pointage du port de Montréal selon l’indice dépasse de 7 % celui du port de LA/Long Beach, tandis que le port de Vancouver se classe entre les ports de LA/Long Beach et de New York/New Jersey.

Le pointage élevé obtenu par le port de Montréal selon l’Indice de port comme porte d’entrée s’explique par les trois facteurs suivants : 1) les prix concurrentiels du transport ferroviaire à destination et en provenance du port (le port de Montréal a obtenu le meilleur résultat dans cette catégorie parmi les dix ports à l’étude); 2) la congestion restreinte au port (le port de Montréal est arrivé en tête du classement dans cette catégorie); 3) l’excellence du service à la clientèle au port (le port de Montréal s’est classé au deuxième rang dans cette catégorie)

Les trois facteurs suivants ont permis au port de Vancouver de se classer en cinquième position : 1) les prix concurrentiels du transport ferroviaire à destination et en provenance du port (le port de Vancouver est arrivé au troisième rang dans cette catégorie, derrière les ports de Montréal et de Seattle/Tacoma); 2) l’excellence du service à la clientèle au port (le port de Vancouver s’est classé au sixième rang dans cette catégorie); 3) le temps de transit minimal offert par les itinéraires commerciaux tout au long de la chaîne d’approvisionnement (le port de Vancouver occupe la troisième position dans cette catégorie, derrière les ports de LA/Long Beach et de Seattle/Tacoma).

Comme les deux ports les plus importants du Canada se comparent très avantageusement aux principaux ports des États-Unis dans ces catégories, nous sommes d’avis que la promotion et la mise en valeur connexe de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique du Canada doivent faire ressortir les avantages liés aux prix concurrentiels du transport ferroviaire à destination et en provenance des ports, la faible congestion aux ports, l’excellence du service à la clientèle et les temps de transit avantageux tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

De plus, pour promouvoir le port de Vancouver, le MAECI devrait cibler les transitaires et les fournisseurs de services logistiques (3PL et 4PL) plutôt que les importateurs et les exportateurs. En effet, les importateurs et les exportateurs accordent la priorité à la sécurité des marchandises et à la rapidité des formalités de douanes, tandis que les transitaires et les fournisseurs de services logistiques recherchent les itinéraires les plus courts possible entre l’origine et la destination des marchandises. Par conséquent, compte tenu de son important avantage géographique du fait de sa proximité des marchés asiatiques, le port de Vancouver représente un choix intéressant pour eux. Toutefois, d’après les résultats du sondage, le port de Vancouver a obtenu un résultat inférieur à ceux des ports de LA/Long Beach et de Seattle/Tacoma dans cette catégorie. À notre avis, cela s’explique par le manque d’information des dirigeants d’entreprises fournissant des services logistiques aux États-Unis au sujet du port de Vancouver.

Le service à la clientèle aux ports semble constituer un élément d’importance aux yeux des dirigeants interrogés. Le port de Montréal, en particulier, s’est hissé au deuxième rang du classement selon notre Indice de la qualité du service à la clientèle, n’étant devancé que par le port de Savannah. Il ne fait aucun doute que l’excellence du service à la clientèle doit être mise en valeur dans la promotion du port de Montréal dans la Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique.

Par ailleurs, les deux autres ports canadiens à l’étude, soit ceux de Prince Rupert et d’Halifax, ont obtenu des pointages globaux plus faibles à l’Indice de port comme porte d’entrée que ceux des ports de Montréal et de Vancouver. Les ports de Prince Rupert et d’Halifax arrivent plus loin au classement en raison des résultats particulièrement faibles qu’ils ont obtenus à un grand nombre des facteurs clés que nous avons évalués auprès des répondants au sondage, par exemple les prix du transport routier en provenance et à destination des ports, la fiabilité maximale de la chaîne d’approvisionnement et les temps de transit offerts par les itinéraires commerciaux tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

Les ports de Prince Rupert et d’Halifax se sont néanmoins démarqués sur d’autres plans. Tout d’abord, le port de Prince Rupert a obtenu le pointage moyen le plus élevé des dix ports à l’étude pour ce qui concerne la rapidité, l’exactitude et la fiabilité des formalités de douanes et il est arrivé au troisième rang du classement quant aux interruptions minimales de travail au port. Compte tenu de ces résultats, il conviendrait de promouvoir le port de Prince Rupert en faisant ressortir la rapidité avec laquelle les marchandises qui y transitent parviennent aux destinations intérieures et le fait que les interruptions de travail y sont minimales.

Quant au port d’Halifax, il a obtenu le pointage moyen le plus élevé et devance les neuf autres ports pour ce qui est de la congestion limitée entre le port et les destinations intérieures. Bien que les dirigeants sondés n’aient jamais utilisé le port d’Halifax pour le commerce international, ils ont dit avoir l’impression que la congestion devait y être très faible. Cet avantage doit être mis en valeur dans la promotion du port d’Halifax.

Nous avons également constaté que de nombreux dirigeants d’entreprises des États-Unis ne connaissent aucunement les initiatives d’infrastructure et de transport menées par le gouvernement du Canada et le secteur privé canadien. Par conséquent, le MAECI devrait non seulement faire la promotion d’itinéraires commerciaux précis au Canada, mais aussi mettre en valeur les projets globaux réalisés par le gouvernement du Canada et le secteur privé afin de mieux faire connaître ces initiatives aux dirigeants d’entreprises des États-Unis.

En outre, le classement général élevé qu’a obtenu le port de Montréal dans le cadre du sondage doit être placé dans le contexte du nombre de réponses reçues. Des 339 personnes ayant répondu au sondage, seules 19 avaient déjà traité avec le port de Montréal et 282 n’avait jamais eu de contact avec ce port. En comparaison, 61 répondants (au-delà de trois fois plus de répondants) avaient une certaine connaissance pratique du port de Vancouver et 169, de celui de Seattle/Tacoma. Ainsi, étant donné le nombre restreint de répondants ayant déjà traité avec le port de Montréal et la probabilité que le reste de l’échantillon ne l’ait jamais fait, nous sommes d’avis que le pointage élevé attribué au port de Montréal repose davantage sur les impressions des répondants que sur leur véritable expérience. Il faut tenir compte de ce facteur important au moment d’interpréter les résultats du sondage. De même, seulement 18 répondants avaient déjà utilisé le port de Prince Rupert et aucun des répondants n’avait traité avec le port d’Halifax. Dans l’ensemble, parmi les ports du Canada à l’étude, le port de Vancouver était celui que les répondants connaissaient le plus de façon pratique, et les répondants avaient peu traité avec les autres ports canadiens par comparaison aux ports des États-Unis.

---

[1] L’Indice de port comme porte d’entrée permet de mesurer le rendement relatif des dix principaux ports nord-américains étudiés selon treize facteurs liés à la circulation des marchandises transitant par les ports nord-américains. Ces facteurs comprennent les suivants : sécurité des marchandises; exactitude et fiabilité des formalités de douanes aux ports; interruptions de travail aux ports; congestion entre les ports et les destinations intérieures; congestion aux ports; prix du transport routier et ferroviaire en provenance et à destination des ports; coûts, fiabilité et temps de transit de la chaîne d’approvisionnement lorsque celle-ci comprend le port à l’étude; service à la clientèle aux ports; distance entre les lieux d’origine et de destination des marchandises.