Rapport d'enquête du SR 111

2.17.4  Propagation de l'incendie à partir d'un amorçage d'arc près de la référence 383

2.17.4.1  Généralités

On a procédé à une évaluation détaillée pour déterminer si l'explication des conditions connues et des phénomènes survenus après coup restait valable si l'incendie avait pris naissance juste en avant de la découpe dans la partie supérieure de la paroi arrière droite du poste de pilotage, près de la référence 383.

2.17.4.2  Propagation initiale de l'incendie

Un amorçage d'arc juste en avant de la référence 383 près du devant des guide-fils longs de 102 cm (40 po) pourrait enflammer des matelas isolants recouverts de PET métallisé. L'inflammation des matelas isolants recouverts de PET métallisé à l'emplacement de l'arc, à la référence 383, aurait d'abord engendré une petite flamme rampante qui aurait dégagé une petite quantité de fumée, accompagnée d'une odeur relativement forte. La majeure partie de la fumée et de l'odeur aurait commencé par emprunter le trajet suivi par l'air qui est constamment aspiré dans l'espace attenant à la descente de câbles en échelle conduisant au compartiment avionique, où elle aurait été filtrée et évacuée à l'extérieur.

La petite flamme se serait lentement propagée sous les matelas isolants recouverts de PET métallisé situés par-dessus les cadres. Elle n'aurait pas pu se propager très loin en avant, avant d'être bloquée et réacheminée par une série de faisceaux de fils qui touchent les matelas isolants dans cette zone. Le feu ne se serait sans doute pas propagé vers le haut et en travers de la face inférieure des matelas isolants dans le sens contraire au débit d'air le long de la descente de câbles en échelle. Par ailleurs, certains fils et faisceaux de fils passent dans le plafond du poste de pilotage et agissent comme coupe-feu. L'incendie aurait pu se propager le long de la descente de câbles en échelle dans le sens de la circulation d'air; toutefois, le front de flamme aurait alors rencontré une série de supports de fils horizontaux qui auraient agi comme coupe-feu. Même s'il est possible que l'incendie ait pu contourner de tels obstacles, on n'a pas trouvé le moindre indice matériel attestant que l'incendie s'était propagé dans le compartiment avionique, car, en dehors d'une couche de suie, ce compartiment n'a pas été endommagé par l'incendie.

2.17.4.3  Odeur et fumée initiales dans le poste de pilotage

Si le front de flamme avait réussi à parcourir une distance relativement courte à l'intérieur avant de se propager essentiellement vers l'arrière, il est probable que l'odeur ou la fumée qui se seraient produites près de la référence 383 auraient momentanément été aspirées dans le poste de pilotage par les orifices et les espaces situés près du sommet du tableau de distribution avionique. Même si le front de flamme ne s'était pas propagé suffisamment à l'intérieur pour que cela se produise, il est probable que l'odeur et la fumée auraient pénétré dans le poste de pilotage par ces endroits peu de temps après le début de l'incendie. Cette situation se serait produite peu après que le feu aurait enflammé l'atténuateur de bruit recouvert de PET métallisé, juste à côté du rideau anti-fumée ou du matelas isolant entourant les gaines verticales. Au cours des essais, de la fumée projetée sur le devant du tableau de distribution avionique supérieur, près de la paroi arrière droite du poste de pilotage, a commencé par être aspirée vers le bas avant d'être de nouveau aspirée vers le haut, finissant par suivre un trajet en colimaçon vers les sièges de l'équipage de conduite.

La fumée aurait suivi un trajet relativement turbulent avant de parvenir jusqu'aux pilotes. Elle serait devenue plus diffuse et, au début, il est probable qu'elle aurait été peu visible. C'est pourquoi les pilotes auraient fort probablement décelé une odeur avant de voir de la fumée. L'endroit le plus probable où la fumée serait finalement devenue visible est à proximité du tableau de distribution avionique, près de la paroi arrière droite du poste de pilotage. La densité de la fumée aurait été la plus forte lorsqu'elle aurait pénétré pour la première fois dans le poste de pilotage. Le diffuseur de plafond droit aurait accéléré le mouvement de la fumée et facilité sa détection. La fumée se serait aussi trouvée à proximité du plafonnier, facilitant du même coup la détection des particules de fumée dans l'air.

2.17.4.4  Propagation de l'incendie vers l'arrière, à l'extérieur du poste de pilotage

Un petit front de flamme pouvait se déplacer vers l'arrière à partir du point où il avait pris naissance et franchir la cloison arrière du poste de pilotage par la découpe. Le cas échéant, le matériau mousse utilisé autour des guide-fils et des chemins de câbles à l'endroit de la découpe du poste de pilotage aurait fondu ou se serait enflammé en dégageant plus de fumée et une odeur plus forte.

Lorsque le petit front de flamme a franchi la paroi du poste de pilotage, il est probable que, pendant un court laps de temps, la fumée n'a plus pénétré en quantité suffisante dans le poste de pilotage pour être visible. Durant ce temps, la majeure partie de la fumée et de l'odeur aurait été aspirée vers le bas le long de la descente de câbles en échelle. Cette situation a dû changer dès que le feu a enflammé l'atténuateur de bruit recouvert de PET métallisé attenant au rideau anti-fumée, ou le matelas isolant entourant les gaines verticales. L'inflammation de ce matelas isolant aurait provoqué de la fumée et une odeur supplémentaires qui auraient fini par se diriger vers le voisinage du rideau anti-fumée. Des essais de circulation d'air démontrent que la fumée et l'odeur présentes à cet endroit peuvent également pénétrer dans le poste de pilotage par les orifices pratiqués dans le rideau anti-fumée.

Peu après l'inflammation de l'atténuateur de bruit recouvert de PET métallisé, il est possible qu'un petit front de flamme ait ébréché dans une certaine mesure l'embout de gaine de ventilation exposé de l'office 2. Cet embout en elastomère de silicone est attenant à l'extrémité avant de l'atténuateur de bruit, à côté de la paroi arrière du poste de pilotage, juste à côté du rideau anti-fumée. L'air aurait été immédiatement aspiré par cette brèche dans la gaine de ventilation de l'office, dès que l'embout aurait été brisé. Cet appel d'air aurait sans doute éteint le petit front de flamme qui se propageait à l'atténuateur de bruit dans le voisinage immédiat de cet embout. Au cours des essais des matelas isolants recouverts de PET métallisé, des courants d'air ont généralement éteint de petits fronts de flamme qui se propageaient sur des matériaux recouverts de PET métallisé.

Il est également probable que l'embout en élastomère de silicone qui brûlait se serait éteint en même temps, du fait de l'appel d'air subit et continu à l'endroit même où le feu avait pénétré initialement. La propagation de la flamme le long des matelas isolants recouverts de PET métallisé aurait pu néanmoins continuer ailleurs, car, au moment où l'embout de gaine de ventilation de l'office 2 s'était enflammé, la flamme se serait sans doute propagée sur une zone nettement plus importante, notamment sur la gaine verticale. L'appel d'air par l'embout de gaine de ventilation n'aurait sans doute pas été important, ne provoquant qu'un effet de courant d'air localisé. Aussitôt que le feu s'est intensifié dans la zone de la gaine verticale et s'est propagé à la paroi latérale droite du fuselage, l'embout de gaine de ventilation se serait sans doute rallumé ou aurait fondu, provoquant sa destruction complète. Il s'en serait suivi une plus rande brèche et un appel d'air plus important dans la gaine de ventilation. L'appel d'air et les sous-produits de combustion dans la gaine de ventilation auraient pu retarder le refoulement de la fumée et de l'odeur dans le poste de pilotage, de même que la détection rapide de l'incendie dans la cabine.

Les espaces d'air verticaux attenants à la gaine verticale centrale et entre la paroi arrière de la gaine verticale arrière et la paroi avant de l'encadrement de la porte D1 auraient dirigé les sous-produits de combustion brûlants et provoqué un effet de cheminée qui aurait produit une chaleur concentrée dans les endroits au-dessus de ces espaces d'air. Cet effet de cheminée aurait été accentué par l'espace clos de la partie inférieure recouverte de PET métallisé des gaines verticales. Des signes d'un effet de cheminée à haute température étaient visibles dans l'épave et ils correspondaient à ces emplacements.

La destruction complète de l'embout de la gaine de ventilation de l'office 2 causée par l'incendie aurait provoqué un important appel d'air dans le système de ventilation de l'office à cet endroit et aurait radicalement changé les trajets suivis par l'air. On a trouvé des traces de dommages liés à un incendie intense sur les gaines attenantes à l'emplacement de l'embout de gaine de ventilation. L'aspect général des dommages à cet endroit laisse croire que des sous-produits de combustion très chauds ont été aspirés derrière la descente de câbles en cascade, puis vers l'avant sous les gaines verticales et, finalement, dans le système des gaines de ventilation de l'office. Le flux de sous-produits de combustion brûlants entre la face inférieure de la gaine verticale arrière et le panneau de plafond CD 207 situé en dessous aurait créé un effet de chaleur convective important, localisé sur le panneau. On a trouvé des traces de dommages liés à l'incendie de cette nature sur un morceau du panneau de plafond CD 207. Ce morceau de panneau provenait vraisemblablement du panneau de plafond coulissant utilisé à l'emplacement de la porte D1. La chaleur subie par ce morceau correspondait à une exposition à une température de 593 °C (1 100 °F) pendant 10 minutes.

2.17.4.5  Feu ayant endommagé les câbles du bloc d'alimentation du RDB au-dessus de l'office 2

Les parties inférieures des cadres de fuselage aux références 401 et 410, entre le plan 15 droit et le plan 15 gauche, présentaient des dommages causés par une température élevée. En outre, des dommages localisés dus à une température élevée ont été constatés sur certains fils isolés au polyimide dans le chemin de câbles FDC, concentrés entre les références 401 et 410. Ce chemin de câbles est situé à proximité du guide-fils médian sur le plafond au-dessus de l'office 2. Ces dommages causés par la chaleur correspondent aux effets de cheminée localisés à haute température résultant de la présence d'un espace d'air vertical de chaque côté de la gaine verticale centrale, le long de sa face extérieure. Les sommets des deux panaches rencontrent le plafond aux références 401 et 410.

Lorsqu'on place le fil de commande du RDB et les câbles de bloc d'alimentation pour simuler le guide-fils extérieur, la disposition des câbles concorde avec le profil global des dommages, cinq fils endommagés par des arcs électriques s'alignant à peu près avec la référence 401. Ils cadrent aussi avec la fusion en premier du guide-fils recouvert d'éthylène-propylène fluoré et du matériau isolant recouvert d'ETFE à cet endroit, qui a entraîné de multiples amorçages d'arc fil sur fil. Ces arcs auraient sans doute déclenché les disjoncteurs connexes et sectionné les fils à l'emplacement de certains arcs, ouvrant ainsi le circuit électrique et mettant hors tension ces câbles d'alimentation.

2.17.4.6  Feu ayant endommagé le câble du bloc d'alimentation du RDB à l'extérieur de l'extrémité arrière du guide-fils

Des dommages causés par une forte chaleur concentrée ont été constatés directement au-dessus de la porte D 1, du déflecteur de rampe de la porte à battant D1 et au-dessus des faisceaux de fils voisins de la descente de câbles en cascade. Ces dommages se manifestaient sous la forme de coulisses sur une zone localisée du rail de la porte avant R1 qui est fixé à la partie inférieure des cadres de fuselage. Sur une pièce aussi solide, il faut une chaleur intense pendant une durée relativement longue pour créer des dommages de ce type. Les dommages causés par la chaleur intense à cet emplacement correspondent à un effet de cheminée qui a aspiré des sous-produits de combustion brûlants vers le haut où ils ont effleuré le plafond. L'emplacement des dommages causés par la chaleur sous forme de coulisses correspond à la zone située au-dessus du rayon intérieur du raccord coudé des gaines verticales. Une telle géométrie, combinée à d'autres facteurs, comme l'alignement d'un espace d'air vertical entre le côté arrière de la gaine verticale arrière et le panneau mural intérieur de la cabine, a été propice à la formation d'un panache de fumée alors que le matelas isolant recouvert de PET métallisé brûlait sur les gaines verticales. Parmi les facteurs qui corroborent l'apparition d'un tel phénomène, il faut mentionner la présence d'autres coulisses juste à côté du même endroit, sur les parties inférieures d'une lisse, entre les références 427 et 435, et à proximité le long des parties inférieures d'un cadre situé à la référence 442, entre le plan 15 droit et le plan 15 gauche. Il se serait produit un échauffement localisé supplémentaire dans la descente de câbles en cascade tandis que les sous-produits de combustion brûlants étaient aspirés sous les gaines verticales vers la gaine de ventilation de l'office 2.

Cet échauffement localisé expliquerait la disparition de l'étamage sur les trois câbles de bloc d'alimentation du RDB récupérés entre les références 420 et 427, juste derrière l'endroit où ils sortaient du guide-fils. À cet emplacement, le câble du bloc d'alimentation (pièce produite 1-3790) était endommagé par des arcs électriques sur chacun de ses trois fils de phase. Ce même câble avait été endommagé par des arcs électriques plus en avant à l'intérieur du guide-fils. Les deux emplacements d'arc électrique distincts sur ce câble laissent croire que l'incendie s'était propagé d'avant en arrière, avait commencé par amorcer un arc à l'avant sans déclencher le disjoncteur, puis un deuxième arc près de la descente de câbles en cascade, lequel avait déclenché le disjoncteur. L'absence d'arcs sur les deux autres câbles du bloc d'alimentation récupérés provenant de la descente de câbles en cascade, en particulier dans la zone où l'étamage avait disparu de ces câbles, correspond à la mise hors tension de ces deux câbles lorsque l'arc s'était amorcé sur la pièce 1-3790 à l'emplacement de la descente de câbles en cascade. Cette dernière observation correspond aussi à la mise hors tension préalable des deux autres câbles du bloc d'alimentation par le déclenchement de leurs disjoncteurs respectifs lorsque l'amorçage d'arcs multiples s'est produit dans le guide-fils. Ce dernier constat confirme le sens de propagation du feu d'avant en arrière.

2.17.4.7  Progression du feu – de la gaine verticale vers le côté gauche du fuselage et vers l'arrière

La combustion de quantités relativement importantes de matériau de recouvrement du matelas isolant au PET métallisé à proximité de la gaine verticale aurait dégagé une chaleur intense. Même si certains des sous-produits de combustion avaient continué d'être aspirés vers la descente de câbles en échelle et dans la gaine de ventilation ébréchée de l'office 2, la majeure partie de ces sous-produits aurait été aspirée vers le haut en panaches flottants brûlants. Ces sous-produits de combustion auraient formé une couche flottante brûlante le long de l'espace inoccupé supérieur, au-dessus du plafond suspendu de la partie avant de la cabine.

Le rideau anti-fumée aurait d'abord empêché la majeure partie des sous-produits de combustion brûlants de se diriger vers l'avant dans l'espace inoccupé du poste de pilotage. Des fuites se seraient produites, qui auraient permis à certains sous-produits de pénétrer dans le compartiment de l'équipage de conduite. Ces mêmes sous-produits de combustion auraient été aspirés dans la descente de câbles des poignées coupe-feu moteur, où de la fumée se serait introduite à l'intérieur du poste de pilotage. On a constaté comme indice d'un tel phénomène la présence de suie sur certaines des surfaces intérieures des morceaux récupérés de l'enveloppe de la descente de câbles.

Les sous-produits de combustion brûlants auraient chauffé par rayonnement l'isolant du plafond et d'autres éléments, notamment ceux situés en dessous de la couche flottante brûlante. Le préchauffage et l'inflammation ultérieure d'autres matériaux se seraient produits, notamment l'inflammation du matériau de recouvrement du matelas isolant recouvert de poly(fluorure de vinyle) (PVF) métallisé et de la bande adhésive pour joints sur les gaines. Se serait alors enflammé l'embout en élastomère de silicone situé à l'extrémité de l'embranchement d'air conditionné se trouvant à environ 30 cm (12 po) derrière la porte du poste de pilotage, au-dessus des panneaux de plafond. Un bris de l'embout aurait provoqué la diffusion ininterrompue d'air conditionné, ce qui n'aurait qu'attisé l'incendie. Le signe que cet embout a bien été ébréché par le feu est la présence de dommages causés par une chaleur intense sur les parties récupérées de l'embranchement où se trouvait l'embout.

Le dégagement d'air conditionné hors de l'embranchement aurait dirigé l'air légèrement vers le haut et latéralement dans le sens de la largeur de l'avion, vers la chambre de tranquillisation de la gaine de ventilation de l'office 1, située à environ 46 cm (18 po) de l'embout d'extrémité. Cette aération par ventilation forcée n'aurait pas seulement refroidi l'air, mais elle aurait également entraîné avec elle des sous-produits de combustion brûlants. Un écoulement d'air chaud (effet de four à convection) se serait fait dans certaines zones le long des lignes de courant. En raison de la géométrie des gaines à cet endroit, l'écoulement se serait fait le long d'un chemin conique conduisant au sommet de la partie exposée de l'office 1. Comme signes d'un écoulement d'air chaud à cet endroit, il y avait la présence de coulisses sur les surfaces inférieures des lisses et des cadres à proximité, et les dommages causés par la chaleur au sommet de l'office 1. On a également constaté des dommages provoqués par une chaleur intense concentrée sur le côté interne des lisses, en face de l'embranchement.

Il est probable que le bris causé par le feu de l'embout en élastomère de silicone de l'embranchement a précédé la défaillance d'au moins un des deux raccords de tuyau flexible de la gaine de ventilation de l'office 1 et y a contribué. Ces tuyaux étaient faits d'un tissu en fibre de verre, qui était imprégné d'un matériau caoutchouteux de couleur rouge ressemblant à de la silicone. Le bris du ou des raccords de tuyau flexible aurait aspiré de l'air et des sous-produits de combustion dans la gaine de ventilation. Cette aspiration aurait attisé l'incendie. Ces raccords de tuyau flexible se seraient rompus durant l'incendie parce que les dommages causés par le feu le long du côté extérieur supérieur de l'office 1 à une hauteur qui correspond à l'un des raccords cessaient brusquement et qu'il y avait des dommages causés par une chaleur intense sur des morceaux de la gaine de ventilation, juste à l'extérieur de l'office 1.

Une chaleur intense dans les espaces inoccupés aurait probablement provoqué la fusion et le bris des attaches en nylon retenant les matelas isolants recouverts de PET métallisé intercalés entre les cadres et recouvrant ces derniers. Il en aurait résulté la chute de parties de matelas isolants ou de matelas isolants complets, exposant au feu une plus grande surface de matériaux recouverts de PET métallisé inflammable. La propagation et l'intensité de l'incendie en auraient été favorisées d'autant.

La couche flottante brûlante au-dessus du plafond suspendu de la partie avant de la cabine se serait écoulée librement vers l'arrière en direction de l'empennage de l'appareil au-dessus du plafond de la cabine. Plusieurs de ces sous-produits de combustion auraient continué d'être aspirés par les prises d'air des ventilateurs de recirculation pendant le fonctionnement de ces systèmes. Après avoir franchi les prises d'air, les sous-produits de combustion se seraient dirigés vers plusieurs endroits dans la cabine. Les traces de suie découvertes sur des pièces comme les supports de fils de même que sur et dans les casiers porte-bagages situés à la référence 1780, indiquent que l'espace inoccupé au-dessus de la cabine a sans doute été envahi de sous-produits de combustion. Pas le moindre indice de fumée n'a été signalé dans la cabine avant l'arrêt des enregistreurs de vol.

2.17.4.8   Progression de l'incendie dans le poste de pilotage

Avant que les pilotes règlent le commutateur CABIN BUS sur OFF à 1 h 23 min 45 s, la circulation d'air au-dessus du plafond suspendu de la partie avant de la cabine se serait sans doute fait principalement vers l'arrière, vers les prises d'air des ventilateurs de recirculation. De la fumée et des sous-produits de combustion se seraient dirigés vers le poste de pilotage. On a trouvé plusieurs dépôts de suie en divers endroits qui indiquent une telle infiltration. C'est vers ce moment que le feu aurait vraisemblablement ébréché l'embout en élastomère de silicone sur un court tronçon d'embranchement d'une gaine du système de conditionnement d'air, situé juste en arrière et au-dessus de la porte du poste de pilotage. Un important volume d'air conditionné aurait pénétré à cet endroit et aurait attisé l'incendie. L'écoulement d'air supplémentaire aurait accéléré rapidement la propagation de l'incendie, comme en témoignent les dommages provoqués par une chaleur intense observés sur les gaines avoisinantes et la structure de l'avion.

Le réglage du commutateur CABIN BUS sur OFF aurait arrêté les ventilateurs de recirculation et provoqué une inversion de l'écoulement d'air au-dessus du plafond suspendu de la partie avant de la cabine. L'écoulement d'air se faisant essentiellement vers l'avant, les sous-produits de combustion brûlants auraient été aspirés vers l'espace inoccupé au-dessus du poste de pilotage.

Il est probable que le rideau anti-fumée affaibli serait devenu complètement inefficace peu après le réglage du commutateur CABIN BUS sur OFF. Bien qu'il soit possible que ce rideau anti-fumée soit devenu inefficace plus tôt, c'est peu probable, car une telle situation aurait vraisemblablement entraîné une défaillance plus rapide du revêtement du plafond du poste de pilotage en plastique thermoformable, lequel fond à des températures relativement basses. Après le bris du rideau anti-fumée, les sous-produits de combustion brûlants auraient alors envahi librement l'espace inoccupé au-dessus du poste de pilotage. Le débit de remplissage aurait sans doute dépassé le débit d'évacuation, entraînant une accumulation rapide et importante de chaleur et de sous-produits de combustion. Les sous-produits de combustion brûlants auraient alors pénétré, envahi et rapidement chauffé les espaces d'air derrière le tableau de distribution avionique, le tableau de distribution supérieur et le boîtier du tableau supérieur. Les matelas isolants recouverts de PET métallisé et de PVF métallisé au-dessus du plafond du poste de pilotage auraient fourni à l'incendie d'autres matières combustibles. Il s'en serait suivi une augmentation de la quantité de fumée qui aurait pénétré dans le poste de pilotage par des passages, comme les fentes des poignées coupe-feu moteur et les diverses découpes dans le revêtement du plafond du poste de pilotage.

L'échauffement rapide des espaces d'air et des éléments électriques derrière les tableaux de distribution et dans d'autres ensembles aurait causé des défauts de fonctionnement aux systèmes de bord. La chaleur aurait déclenché par effet thermique plusieurs disjoncteurs, ce qui explique sans doute bon nombre des anomalies enregistrées par la suite. Par exemple, le débrayage du pilote automatique (AP) 2 était survenu environ 20 secondes après que le commutateur CABIN BUS eut été réglé sur OFF, suivi peu de temps après par une série d'anomalies de système qui ont été enregistrées.

Le côté droit du plafond du poste de pilotage se compose principalement de plusieurs panneaux d'aluminium qui, parallèlement à d'autres pièces métalliques comme les diffuseurs d'air conditionné, auraient empêché le feu et ses sous-produits de combustion de pénétrer dans le poste de pilotage. En revanche, le plafond du poste de pilotage à gauche se compose principalement de panneaux de revêtement qui ramolliraient, s'affaisseraient et fondraient sous l'effet d'une température élevée.

Tandis que le feu pénétrait dans l'espace inoccupé au-dessus du poste de pilotage, la chaleur aurait commencé par toucher les surfaces les plus exposées du revêtement du plafond, juste en avant de la porte du poste de pilotage, en arrière du diffuseur et dans la zone supérieure gauche. Très peu de matériaux de revêtement de ces endroits ont été identifiés dans l'épave. Les rares morceaux qui l'ont été, comme une partie du couvercle et de la charnière du porte-ampoules de rechange (situé dans le plafond à côté de la penderie du poste de pilotage), présentaient des signes de fusion. Plusieurs matériaux de revêtement auraient été entièrement consumés. Des morceaux de revêtement d'autres endroits étaient noircis et brûlés le long de certains bords. D'autres étaient fondus, et certains s'étaient liquéfiés jusqu'à ce que leur épaisseur ait été réduite à celle d'une feuille de papier.

Si l'on se fonde sur l'intensité de la chaleur, il est probable que le bris du revêtement du plafond s'est produit environ une minute après la défaillance du rideau anti-fumée. Le bris du revêtement du plafond correspond sans doute à l'heure où les pilotes ont déclaré l'urgence à 1 h 24 min 42 s. La majeure partie des dommages causés par le feu à la moquette du poste de pilotage était sans doute attribuable à la chute de morceaux de panneaux de plafond fondus. On peut penser qu'une importante quantité de fumée nocive et dense et de sous-produits de combustion brûlants aurait aussitôt pénétré dans le poste de pilotage par les ouvertures pratiquées dans le revêtement du plafond.

Dès le bris du revêtement du plafond, les brèches auraient progressivement pris de l'ampleur, permettant à une plus grande quantité de fumée nocive et dense et de sous-produits de combustion de pénétrer dans le poste de pilotage. La fumée aurait été aspirée par les ouvertures à côté des pédales de direction dans le compartiment avionique. La visibilité dans le poste de pilotage aurait alors été de plus en plus réduite.

Selon toute vraisemblance, le feu a ébréché l'embout en élastomère de silicone situé à l'extrémité d'un embranchement de gaine d'air conditionné, situé au-dessus de l'ensemble inférieur du revêtement du plafond du poste de pilotage à gauche, juste devant la penderie. La bande adhésive pour joints du revêtement isolant installé au-dessus de l'atténuateur de bruit recouvert de PVF métallisé qui maintient l'atténuateur en place au-dessus de l'embout est une source de matière combustible. Aussitôt que la bande adhésive s'est enflammée, l'atténuateur a été détruit et l'embout en silicone s'est enflammé peu de temps après. On a constaté des dommages causés par la chaleur et des signes de fusion sur les bords du revêtement récupéré provenant d'un endroit contigu à l'emplacement de l'embout. La défaillance de l'embout doit avoir entraîné l'expulsion continue d'air conditionné par l'embranchement au-dessus du revêtement du plafond, tout près des matelas isolants recouverts de PET métallisé intercalés entre les cadres et recouvrant ces derniers, ce qui aurait attisé l'incendie. Selon toute vraisemblance, le tuyau flexible conduisant à la buse d'air individuelle, près du centre du revêtement supérieur gauche du plafond du poste de pilotage a lui aussi été ébréché, provoquant un effet analogue.

Des parties d'un cadre du fuselage et de la gaine d'air conditionné situées près du tuyau flexible et de son raccord présentaient des dommages causés par une température intense. Les essais par calorimètre à cône^[118] indiquent qu'un matériau semblable à celui du tuyau flexible en question s'enflamme à un flux de chaleur de 25 kW/m² (ce qui équivaut à peu près à une température d'équilibre en surface de 591 °C (1 095 °F)), et il est probable que le tuyau flexible n'aurait pas pu résister à des températures aussi élevées. On peut en dire autant du tuyau flexible de l'autre buse d'air individuelle située plus en avant dans le revêtement, à gauche du tableau de distribution supérieur. On a également constaté que le cadre du fuselage situé non loin de là avait été endommagé par une chaleur intense. La défaillance de l'embout en élastomère de silicone et des tuyaux flexibles des buses d'air individuelles a alimenté l'incendie en air conditionné, ce qui a sans doute contribué à une détérioration de l'environnement dans le poste de pilotage.

À mesure que les matériaux de recouvrement au PET métallisé étaient consumés, la nappe ouatée en fibre de verre à l'intérieur des matelas isolants a été exposée, avant d'être sérieusement roussie par les températures élevées et les flammes. L'évacuation forcée d'air conditionné tout près des matelas isolants a vraisemblablement dérangé et disséminé des particules de fibres de verre à partir des surfaces recouvertes de cendres et des endroits moins endommagés sous ces surfaces où le ruban adhésif a été endommagé.

Après les essais de combustion, on a observé la diffusion de nuages de petites particules chaque fois que les matelas isolants brûlés étaient dérangés ou qu'on les enlevait des appareils d'essai.

Le siège du commandant de bord était plus directement aligné sur la zone du revêtement du plafond du poste de pilotage qui a été ébréchée en premier. Un pourcentage plus élevé des sous-produits de combustion s'est écoulé directement vers le siège du commandant et a été aspiré dans le compartiment avionique par les ouvertures des pédales de direction du commandant de bord. La situation dans le poste de pilotage a continué de se dégrader à mesure que les systèmes vacillaient et tombaient en panne sous l'effet de l'incendie.

Finalement, de l'aluminium en fusion a commencé à s'égoutter sur le siège de l'observateur de droite, comme en témoigne la présence de dépôts d'aluminium resolidifié trouvés sur des morceaux de siège récupérés. Un dépôt d'alliage d'aluminium 2024 a été trouvé sur une vis du côté droit du socle du siège, de même que sur la ceinture abdominale droite. Il y avait également des traces d'autres dépôts d'aluminium juste à côté du dépôt d'alliage d'aluminium 2024 sur la ceinture. Il n'a pas été possible de déterminer le type d'alliage(s) sur ces traces, en raison de la quantité insuffisante de matériaux à analyser. Par ailleurs, un dépôt d'alliage d'aluminium 6061 a été trouvé sur le disjoncteur correspondant à ce siège, situé près de l'angle arrière droit du socle du siège.

Il n'a pas été possible de déterminer de manière concluante l'origine des dépôts d'aluminium; toutefois, les sources possibles d'où les dépôts d'alliage d'aluminium 2024 ont pu s'égoutter sur le siège de l'observateur de droite sont limitées. Si l'on suppose que l'intégrité du plafonnier et des diffuseurs en alliage d'aluminium 6061 n'a pas été compromise durant l'incendie, la seule grande brèche qui pouvait être pratiquée dans le plafond juste au-dessus du siège de l'observateur de droite se trouvait le long d'une zone rectangulaire étroite composée essentiellement de revêtement de plafond. Cette zone mesure environ 7,5 cm (3 po) de largeur sur 76 cm (30 po) de longueur. Des dommages causés par une chaleur intense sont manifestes sur des parties des morceaux récupérés des diffuseurs et des cadres du fuselage situés en contre-haut. La majeure partie du bord supérieur des morceaux du tableau de distribution avionique récupérés présentait également des dommages causés par une chaleur intense.

Une source possible connue d'alliage d'aluminium 2024 est le capuchon AN 929-6 situé sur la conduite d'alimentation en oxygène de l'équipage, à la référence 374. Le capuchon d'extrémité est situé au-dessus et juste à côté (à environ 2,5 cm (1 po)) de la section rectangulaire étroite décrite ci-dessus. Ce capuchon de conduite d'alimentation en oxygène est aligné verticalement sur le rebord droit du siège de l'observateur de droite, près de l'emplacement de la ceinture abdominale droite et du côté droit du socle du siège, lorsque le siège est orienté vers l'avant et que les appuis-bras sont à la verticale. Des coulisses ont été trouvées le long des bords inférieurs du cadre du fuselage, juste au-dessus de la référence 374, et à côté du capuchon, ce qui démontre que cet emplacement a été exposé à des températures élevées.

Les essais effectués sur le capuchon de la conduite d'alimentation en oxygène ont révélé qu'avant que le capuchon ne se mette à fuir ou se brise, il fallait qu'il soit exposé à des températures élevées pendant plusieurs minutes (voir la rubrique 1.14.13). Ces températures élevées étaient inférieures à la température à laquelle des signes de fusion externe étaient visibles sur le capuchon. C'est pourquoi si l'on prend l'heure à laquelle le commutateur CABIN BUS a été réglé sur OFF comme point de repère du moment où une chaleur intense a envahi l'espace inoccupé au-dessus du poste de pilotage (environ huit minutes trente secondes avant l'impact), le moment le plus probable où le capuchon a fondu correspond vraisemblablement aux dernières minutes du vol.

Si de l'oxygène pur s'était échappé du capuchon durant l'incendie, il aurait incontestablement intensifié l'incendie de façon rapide et spectaculaire. Il s'en serait suivi rapidement la défaillance complète du capuchon. Dans ce cas, il y aurait eu une perte de pression dans la conduite, ce qui aurait interrompu subitement l'alimentation des masques à oxygène des deux pilotes. De plus, la mise à l'air libre complète de la conduite aurait mené rapidement à l'embrasement général du poste de pilotage, ou à une conflagration intense, ou les deux. On a trouvé peu de traces matérielles de dommages causés par des températures élevées à l'intérieur du poste de pilotage; il est donc probable que, si cette situation s'était réellement produite, elle aurait duré très peu de temps et serait survenue immédiatement avant l'impact.

^[118]    Le calorimètre à cône est un appareillage d'essai en laboratoire comprenant un réchauffeur de cône, une bougie d'allumage, un porte-éprouvette et une cellule de mesure situés sous une hotte. Cet appareillage est largement utilisé pour déterminer l'émission thermique des solides combustibles.

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