1En matière de sécurité maritime, l’accent est souvent porté sur la prévention. Réduire la fréquence des accidents constitue un facteur essentiel pour diminuer le risque de pollution au large des côtes françaises. Cependant, il convient de ne pas négliger la préparation qui vise, quant à elle, à limiter la gravité d’une pollution et ses conséquences pour la population, le milieu naturel et les activités. Les mesures prises pour se préparer conditionneront l’efficacité de la protection et de la lutte développées en cas d’accident. Depuis le milieu des années 2000, d’importants changements sont survenus en matière de préparation en raison de l’évolution des risques, de la réglementation et du rôle des acteurs en présence. Les années 2000-2006 sont celles de profondes mutations réglementaires tant au niveau français qu’européen, directement liées au retour d’expérience des récentes pollutions maritimes ou plus globales. Ces évolutions aboutissent, entre autres, à une recherche de complémentarité plus forte entre les préfectures et les communes qui sont les deux maillons principaux de la gestion de la pollution à terre.

Facteurs d’évolution de la préparation

2Au cours des années 2000, la préparation à la gestion des pollutions maritimes évolue sous l’action combinée de plusieurs facteurs. L’accidentologie des pollutions observées au large des côtes françaises met en lumière les secteurs les plus à risques tandis que l’évolution du transport maritime en nature et en volume laisse présager de nouveaux scénarios d’accidents. En parallèle, l’organisation de la sécurité civile se restructure tandis que plusieurs acteurs voient leur rôle se modifier ou se développer.

Évolution des risques

Un littoral français inégalement exposé au risque

3Les routes maritimes se dessinent clairement sur la carte des pollutions accidentelles survenues au large des côtes françaises depuis les années 1960 (carte 1) ; le nombre de pollutions observées étant proportionnel à la densité du trafic. La Manche - mer du Nord est la zone où les pollutions accidentelles sont les plus nombreuses (carte 2). La mer Méditerranée présente une densité moindre mais néanmoins importante tandis que le sud de la façade atlantique est relativement épargné.

486 pollutions maritimes accidentelles ont été recensées dans et aux abords de la Manche entre 1960 et 2007. Si la densité de pollutions est élevée sur l’ensemble de la zone, certains secteurs concentrent plus de pollutions que d’autres. C’est le cas des DST (Dispositif de Séparation du Trafic) d’Ouessant, des Casquets et du Pas de Calais, qui ont précisément été établis à la fin des années 1960 afin de réduire les risques d'abordage dans une région où le trafic maritime est dense dans les deux sens, et dans les secteurs où se croisent des flux importants de navires. Les abords des grands ports, comme Le Havre comptent également une densité de pollutions plus forte.

5Sur les 86 pollutions recensées dans la zone, plus de 70 % sont des pollutions par hydrocarbures. Si seules ces dernières ont été enregistrées jusqu’en 1985, à partir de la période 1985-1989, un basculement s’opère. La part des pollutions par hydrocarbures diminue au profit des pollutions chimiques et des pollutions classées dans la catégorie ‘Autres pollutions’. Le transport d’hydrocarbures par voie maritime, loin d’avoir diminué en volume, s’est par conséquent sécurisé. En revanche, l’accroissement exponentiel du transport de substances autres (produits chimiques, vrac, conteneurs, etc.) a provoqué l’apparition de nouveaux types de pollution sans être à ce jour, réellement accompagné des mesures appropriées de sécurisation du transport.

Évolution du transport maritime

6Plus de 70 % du fret mondial est aujourd’hui transporté par voie maritime. Le transport maritime n’a cessé de croître depuis la fin de la seconde guerre mondiale, passant de 550 millions de tonnes en 1955 à près de 8 milliards de tonnes en 2008 (Turgis, 2009). Les crises économiques et pétrolières successives n’ont pas remis en cause cette évolution mais modifient la nature du transport. Des années 1950 aux années 1970, le trafic maritime se développe autour du vrac et du pétrole avec une course au gigantisme des navires jusqu’à ce que les crises pétrolières, la marée noire de l’Amoco Cadiz et les contraintes logistiques ne sonnent le glas de ce modèle. Puis progressivement, la conteneurisation explose et emprunte la même voie du gigantisme à partir des années 1990. Les marchandises transportées en conteneurs, extrêmement variées, comportent une part non négligeable de produits dangereux. Ainsi en 2007, plus de 313 millions de tonnes de produits dangereux ont transité par la Manche, soit plus de 85 000 tonnes par jour (Base Trafic 2000, 2008). Par conséquent, les risques se multiplient et se complexifient. La menace n’est plus constituée uniquement par les pollutions par hydrocarbures, mais également de produits chimiques multiples avec possibilité d’interactions entre eux et de tout produit transporté en conteneur, ce qui induit un éventail de possibilités de pollutions particulièrement large.

8Si la crise économique est à l’origine d’un léger repli des échanges mondiaux en 2009, les analystes prédisent que cette évolution n’est que conjoncturelle et temporaire. La densification du trafic maritime dessine également de nouveaux enjeux stratégiques majeurs aux quatre coins du globe parmi lesquels les tensions liées à la gestion des détroits (Malacca en particulier), le développement de la piraterie dans l’océan Indien et l’ouverture de l’océan Arctique.

Le risque de pollution maritime au large des côtes françaises

9La combinaison de différents facteurs conduit au calcul de la probabilité de l’aléa « pollution maritime accidentelle » au large des côtes françaises, d’un indice de vulnérabilité départementale et d’un indice global d’exposition au risque. Leur traduction cartographique permet un zonage précis des secteurs les plus exposés au risque (carte 3).

10Le risque de pollution maritime accidentelle est très élevé dans huit départements : Pas de Calais, Seine Maritime, Calvados, Manche, Finistère, Morbihan, Bouches du Rhône et Corse du Sud. Quinze départements connaissent un risque élevé. Seules, les Landes et les Pyrénées Atlantiques disposent d’un risque peu élevé. Dans l’Eure le risque global est théoriquement élevé ; ce département a, cependant, été classé dans la catégorie « risque quasi inexistant » vue la longueur de son linéaire côtier (3 km) On a considéré que, dans ce cas, la vulnérabilité très faible l’emportait sur la gravité de l’aléa. Le risque de pollution maritime accidentelle est donc élevé ou très élevé dans 23 départements sur 26. Si cet indice n’a aucune finalité opérationnelle, il vise néanmoins à enjoindre les autorités terrestres, préfectures et collectivités locales, à ajuster leur niveau de préparation et, dans certains cas, à revoir leurs priorités.

Évolution de la sécurité civile en France

11En raison de leur complexité, les crises contemporaines dépassent la logique de fonctionnement normal des acteurs impliqués, ce qui rend nécessaire un fonctionnement transversal interservices. Par ailleurs, les retours d’expérience ont démontré que, si les accidents et les attentats ont des causes différentes, la réponse opérationnelle à mettre en œuvre suit la même logique. Le législateur a donc cherché à développer un outil de réponse commun aux événements quelle que soit leur origine (accident, catastrophe, terrorisme, sanitaire, etc.). Enfin, les évolutions de la société et des attentes de la population devaient être prises en compte par la loi. Avant 2004, la sécurité civile en France était conçue comme une somme de plans autour du plan ORSEC sans grande cohérence. Cet empilement de plans (2 400 plans de sécurité civile auxquels s’ajoutent environ 600 plans de défense civile, soit près de 3 000 plans) atteignait ses limites et ne pouvait plus fonctionner tel quel. La loi de modernisation de la sécurité civile du 13 août 2004 constitue une réforme majeure de la sécurité civile. Après réorganisation, il y aura un dispositif unique de gestion des événements pour la protection générale des populations par département, conçu comme une boîte à outils composée de dispositions générales et de dispositions spécifiques.

13La loi de modernisation de la sécurité civile de 2004 crée également une planification des secours au niveau communal, intitulée : Plan Communal de Sauvegarde (PCS). Ce plan peut aussi trouver une déclinaison intercommunale. Le PCS ne modifie pas les bases juridiques du partage de compétence entre le maire et le préfet mais constitue le maillon local de l’organisation de la sécurité civile. À ce titre, il doit être compatible avec les plans d’organisation des secours départementaux, et est obligatoire dans les communes dotées d’un Plan de Prévention des Risques Naturels (PPRN) prévisibles approuvé ou comprises dans le champ d’application d’un Plan Particulier d’Intervention (PPI).

14Le Plan Communal de Sauvegarde doit permettre aux communes de faire face aux risques présents sur leur territoire. Pour les communes littorales, il inclut donc un volet « Lutte contre les pollutions maritimes ». Cependant, la plupart des collectivités littorales sont encore aujourd’hui dépourvues de plan de lutte contre les pollutions maritimes. En effet, nombre de communes littorales ne sont soumises ni à un PPRN ni à un PPI.

Émergence de nouveaux acteurs

15Les années 2000 ont vu l’émergence de nouveaux acteurs en matière de gestion des pollutions maritimes, parmi lesquels les conseils généraux et régionaux, l’Union européenne et les représentants du navire. Si les protagonistes de la sécurité civile restent foncièrement les mêmes, d’autres acteurs apparaissent, sans que leur rôle soit nécessairement clairement défini.

Les conseils généraux et régionaux

16Les conseils généraux et régionaux constituent une catégorie spécifique parmi les acteurs de la gestion des pollutions maritimes. En effet, avant 2006, la réglementation POLMAR ne leur prévoit aucun rôle, que ce soit en gestion de crise ou hors crise. Pourtant, lors d’une pollution maritime majeure, la plupart des départements et des régions prennent des mesures pour aider les communes à gérer la crise. Ils s’investissent ainsi d’une mission qui ne leur est pas dévolue, mais qui procède de la solidarité au travers d’actions ciblées. Le rôle que leur reconnaît la réglementation POLMAR du 11 janvier 2006 demeure encore flou et imprécis. Cependant, la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités localestransfert aux départements, entre autres, la gestion des routes nationales et, par conséquent, les personnels des Directions Départementales de l’Équipement (DDE) qui étaient en charge de cette mission. Le ministère chargé de l'Équipement a ainsi transféré 30 000 agents des DDE vers les conseils généraux afin d'assurer la continuité du service public routier.

Accroissement du rôle de l’Union européenne

18À la suite de l’Erika, l’Union européenne développe un arsenal législatif considérable pour améliorer la sécurité maritime. Chaque État membre pris individuellement ne peut faire évoluer les règles internationales du transport maritime. L’Union européenne est seule capable d’imposer des contraintes réglementaires du même ordre que celles mises en œuvre par les États-Unis avec l’Oil Pollution Act en 1990. L’Union européenne n’entend pas se substituer aux États membres, mais développer des actions complémentaires. Une dizaine de directives et règlements consacrés à l’amélioration de la sécurité maritime voit ainsi le jour entre 2000 et 2005, le champ couvert regroupant des mesures de prévention (interdiction des navires à simple coque, surveillance du trafic maritime, etc.), des mesures de préparation à la lutte (échanges d’expérience, exercices européens, etc.), des mesures de lutte (affrètement de navires antipollution, mise à disposition d’imagerie satellitale, etc.) et des mesures liées à l’indemnisation des dommages.

Les représentants du navire

19Les gestions de crise récentes illustrent la participation croissante des représentants des navires (propriétaire, armateur, affréteur) dans la gestion de crise. Ce rôle demeure encore informel et dépendant de la seule bonne volonté de l’armateur, du propriétaire ou de la compagnie pétrolière concernée. Dans l’attente qu’une réglementation nationale ou européenne inscrive dans le marbre leur implication et cadre précisément les modalités de leur participation, plusieurs pistes de réflexion peuvent être envisagées. Le premier changement à opérer, et non des moindres, est un changement de mentalité de la part des autorités françaises, et surtout des élus locaux. Nombre d’entre eux s’offusquent encore de devoir discuter avec cette catégorie d’acteurs et craignent « d’y perdre leur âme ». Les motivations des représentants du navire qui les poussent à s’impliquer sont-elles louables ? Ou ne résultent-elles que d’un simple calcul en termes de risque image ? Peu importe. Quand ils sont prêts à prendre en charge directement tout ou partie des frais inhérents à la gestion la pollution, pourquoi l’État et les collectivités devraient-ils refuser en préférant engager des deniers publics ?

Les démarches Infra POLMAR en Bretagne : exemple de synergies entre les collectivités territoriales et l’État

20En France, la gestion des accidents maritimes et des pollutions en mer relève du préfet maritime, tandis que la gestion à terre des pollutions maritimes revient conjointement au maire et au préfet de département. La responsabilité de la mise en œuvre des moyens de lutte à terre varie, cependant, en fonction de l’ampleur de la pollution. La réglementation POLMAR du 4 mars 2002 distingue trois niveaux de pollution : faible, moyenne et ampleur exceptionnelle. Le plan POLMAR Terre n’est déclenché par le préfet qu’en cas de pollution d’ampleur exceptionnelle. Il dirige alors et coordonne l’ensemble des actions menées par les services de l’État et par les maires. La gestion des pollutions de moindre ampleur échoit au maire sur le territoire de sa commune. En effet, en raison de son pouvoir de police générale, il lui appartient de « prévenir par des précautions convenables, et de faire cesser, par la distribution des secours nécessaires […] les pollutions de toute nature […], de pourvoir d’urgence à toutes les mesures d’assistance et de secours et, s’il y a lieu, de provoquer l’intervention de l’administration supérieure » (article L2212-2-5 du Code général des collectivités territoriales).

Origines des démarches

22Depuis le milieu des années 1990, des communes, principalement en Méditerranée, réfléchissent à l’établissement d’un plan communal ou intercommunal spécifique à la gestion des pollutions maritimes. Un guide pratique de l’élu est publié par le Cedre en 2007. Cependant, ces documents nécessitent un travail important pour combiner les fiches réflexes en un tout cohérent tout en s’adaptant à la spécificité de chaque territoire.

23Au printemps 2003, la Communauté de Communes du Pays Léonard (CCPL), comme nombre de collectivités de la façade de Manche - mer du Nord,est touchée par la pollution de moyenne ampleur issue du naufrage du pétrolier Prestige au large des côtes espagnoles. L’existence d’une équipe environnementale intercommunale permet une gestion efficace sur l’ensemble du littoral touché. En 2005, afin de formaliser cette organisation, Vigipol s’associe à la CCPL pour élaborer un plan Infra POLMAR intercommunal. Par cette initiative pilote, Vigipol entend fournir à l’ensemble de ses adhérents une méthodologie pour l’élaboration de plans locaux de lutte contre les pollutions maritimes. L’élaboration du plan de la CCPL débute en mai 2006 et s’achève en décembre 2007. La démarche se fond progressivement dans celle plus globale des Plans Communaux de Sauvegarde (PCS) ; l’Infra POLMAR devenant le volet « Lutte contre les pollutions maritimes » du PCS.

24En parallèle, en janvier 2007, l’avarie du porte-conteneurs MSC Napoli est à l’origine d’une pollution de moyenne ampleur sur les côtes du Trégor (nord-est du Finistère - ouest des Côtes d’Armor) et provoque une prise de conscience au sein des collectivités territoriales. Jusque là, les initiatives Infra POLMAR étaient marginales. Cette pollution atypique de moyenne ampleur que les maires ont eu à gérer sans y être préparés a servi de révélateur. Les maires ont pris conscience de la nécessité de se préparer au niveau communal ou intercommunal et les préfectures du Finistère et des Côtes d’Armor ont saisi l’importance d’encourager la préparation des communes.

Objectifs & Méthodologie

Principes et fondement

25Le plan communal de sauvegarde est arrêté par le maire. Dans les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, un plan intercommunal de sauvegarde peut être établi en lieu et place du plan communal. Il est alors arrêté par le président de l’établissement public et par chacun des maires des communes concernées. La mise en œuvre du plan communal ou intercommunal de sauvegarde relève de chaque maire sur le territoire de sa commune. Même dans l’hypothèse d’un plan intercommunal, le maire ne peut pas être relevé de sa responsabilité 

26Le plan vise à définir l’organisation prévue par la commune et la communauté de communes pour faire face à une pollution maritime par hydrocarbures ou tout autre produit (produit chimique, conteneur, bois, etc.). Il est placé sous l’autorité du maire qui, en raison de son pouvoir de police générale, conserve en toutes circonstances la responsabilité des actions menées sur sa commune. Cependant, il est souhaitable de mutualiser les moyens humains et matériels et de coordonner les opérations au niveau intercommunal. Le plan peut être conçu comme le volet « Lutte contre les pollutions maritimes » du PCS, (ou du PICS - Plan InterCommunal de Sauvegarde), pour les communes qui en réaliseront un, ou fonctionner en propre pour les communes sans PCS. Il est réalisé en concertation étroite avec les services de la préfecture afin de s’intégrer de façon cohérente dans le volet POLMAR du dispositif ORSEC. Une « démarche Infra POLMAR » ne se limite pas à l’élaboration du plan mais doit se concevoir comme un processus continu de préparation de la collectivité locale qui se traduit par un entretien de la veille, une actualisation du plan, la formation des élus et des personnels ainsi que des exercices réguliers.

Partenariat Vigipol - préfecture des Côtes d’Armor

27Suite à la pollution du MSC Napoli en 2007, la préfecture des Côtes d’Armor s’est engagée dans un partenariat avec Vigipol en vue d’améliorer la préparation des collectivités locales. Cela se traduit par :

• la reconnaissance du rôle de Vigipol dans le plan POLMAR Terre du département.

• la participation de Vigipol à la cellule de veille puis au poste de commandement de la préfecture en cas de pollution afin de servir d’interface entre les services de l’État et les communes.

• l’aide apportée par Vigipol au développement prioritaire de démarches Infra POLMAR dans les communes les plus à risque du département avec le soutien de la préfecture, avant de généraliser progressivement ces démarches à l’ensemble des collectivités adhérentes volontaires.

28En 2008, la préfecture des Côtes d’Armor a ainsi validé la méthodologie Infra POLMAR développée par Vigipol. Cette dernière fournit aux collectivités locales une première base opérationnelle. Pour plus de pertinence, elle doit encore être adaptée aux spécificités de chaque territoire et prendre en compte les enjeux particuliers (conchyliculture, port de plaisance, etc.), la répartition des compétences entre les communes et la communauté de communes et les moyens disponibles.

Mise en œuvre

29Afin de mettre en œuvre ces démarches Infra POLMAR, un groupe de travail, animé par Vigipol, est constitué au sein de chaque communauté de communes. Il a pour mission d’adapter la méthodologie générale aux réalités du terrain, de permettre aux collectivités de se préparer et de s’approprier les outils opérationnels. Ce groupe de travail, mené par Vigipol, est composé de deux référents par collectivité (un élu et un personnel technique ou administratif).

Les étapes du projet

31Étape 1 : engagement des collectivités

32Une démarche Infra POLMAR ne peut débuter sans une indispensable implication des élus du territoire. Sans le soutien plein et entier des élus, le projet ne pourra pas aboutir et surtout perdurer. Chaque commune et chaque intercommunalité désigne ensuite un référent élu et un référent technique ou administratif afin de représenter leur collectivité dans le groupe de travail et permettre une bonne appropriation du plan par chaque commune.

33Étape 2 : les travaux du groupe de travail

344 à 5 réunions, réparties sur 6 à 9 mois, permettent d’adapter la méthodologie générale aux spécificités du territoire. La répartition des compétences entre communes et communauté de communes (ou d’agglomération) constitue l’un des points essentiels. Il est le reflet de l’état d’avancement global de l’intercommunalité sur le territoire. Plus le rôle dévolu par les communes à l’intercommunalité est grand, plus la coordination par la communauté de commune sera souhaitée par l’ensemble des collectivités participantes.

35Étape 3 : Finalisation du plan de secours

36À l’issue des travaux du groupe de travail, Vigipol organise une formation à destination des élus et des personnels des collectivités littorales. Cette formation vise à présenter les modalités de la réponse opérationnelle, les fiches actions et les fiches techniques, les documents-types, quelques principes de gestion de crise, les aspects juridiques et financiers ainsi que les annexes techniques qui ont été élaborées spécifiquement pour le territoire : annuaire de crise, recensement des moyens humains et matériels et cartographie opérationnelle.

37Un exercice de crise type état-major, c’est-à-dire sans déploiement de matériels, permet ensuite de mettre en situation les collectivités et de tester la prise de décision au niveau intercommunal.

38Une formation aux techniques de lutte antipollution, dispensée par le Cedre, viendra ensuite complétée la préparation des personnels techniques.

39Étape 4 : Entretien de la vigilance

40Une fois le plan validé en conseil municipal et en conseil communautaire, il convient d’entretenir cette préparation. Pour ce faire, les recensements des moyens et l’annuaire de crise seront révisés annuellement et le plan amendé à chaque fois qu’une évolution de la réglementation ou du fonctionnement de l’intercommunalité le rendra nécessaire. Un exercice de crise sera également organisé annuellement à l’initiative de Vigipol.

Perspectives

41À ce jour, seules la Bretagne et la partie orientale de la façade méditerranéenne ont développé des démarches Infra POLMAR. Il conviendrait donc de développer une méthode générale, davantage pensée comme une approche, une manière d’aborder le problème en se posant les bonnes questions, plutôt qu’un cadre strict. C’est ce qu’a proposé le Cedre avec son guide de l’élu mis en ligne sur leur site en mars 2007. Seulement, aux yeux des utilisateurs, ce guide est difficile à cerner sans connaissance préalable. Il apparaît que les impératifs du POLMAR, et donc de l’Infra POLMAR, sont bien trop spécifiques pour qu’on puisse laisser une collectivité n’ayant aucune formation en la matière élaborer seule son plan. Qu’une personne préalablement formée accompagne la collectivité dans son travail d’adaptation de la méthode générale aux spécificités du territoire semble être la solution la plus pertinente. Il s’agit bien d’un accompagnement et non du « parachutage » d’un plan réalisé sans concertation avec la collectivité car l’appropriation de la démarche par les acteurs locaux est indispensable. Disposer d’une planification efficace constitue un préalable indispensable, mais cela ne suffit pas. L’essentiel est d’instaurer une véritable culture de gestion des risques et des crises auprès des autorités, c’est-à-dire de ne pas restreindre la préparation aux seules réalisation et mise à jour du plan de secours.

42C’est ce que Vigipol est en train de faire progressivement à l’échelle de son territoire, c’est-à-dire le littoral nord de la Bretagne, de la rade de Brest à la baie du mont Saint Michel. Cependant, la démarche nécessite d’être harmonisée sur chaque façade maritime. Ainsi sur la façade de Manche - mer du Nord, Vigipol participe au projet Interreg IVA CAMIS (Channel Arc Manche Integrated Strategy). Ce projet vise à créer un réseau de coopération entre les collectivités locales franco-britanniques avec pour objectif d’améliorer la capacité d’intervention coordonnée des collectivités locales de la Manche et de faire du lobbying sur les enjeux spécifiques de l’espace Manche. Cela se traduit par :

• l’organisation des collectivités littorales françaises. NB : Les comtés britanniques se sont déjà associés de leur côté suite à la pollution du MSC Napoli en 2007.

• la mutualisation des connaissances en matière de risques, de préparation et de réponse à une pollution entre collectivité françaises et britanniques.

• Un lobbying commun aux niveaux européen et international

43Côté français, la moitié du littoral de la Manche est déjà couvert par deux organisations qui défendent les intérêts des collectivités locales en matière de sécurité maritime : Vigipol (Bretagne) et le Syndicat Mixte de la Côte d’Opale (Nord - Pas de Calais). Il s’agit donc de susciter la prise de conscience des autorités locales des régions manquante et de promouvoir le développement d’une structure analogue à celle de Vigipol au sein de ces territoires puis d’assurer une coordination entre l’ensemble de ces structures. Les actions de lobbying porteront sur les questions de responsabilité, l’indemnisation et la réglementation mais aussi sur des questions opérationnelles globales (exercice de crise, formation, gestion des bénévoles, déchets, communication de crise, etc.).

Conclusion

44Les quantités de marchandises transportées par voie maritime ne cessent de croître depuis les années 1950. Au sein de cette tendance globale, les années 2000 sont le théâtre d’une complexification des risques en raison de la variété des marchandises transportées, en particulier du grand nombre de substances dangereuses. Les risques induits par un accident maritime ne relève plus uniquement de la pollution avec ses conséquences environnementales et économiques, mais également de la mise en danger des populations (risque d’émanations toxiques, d’incendie, ou d’explosion) ce qui les rapprochent par certains aspects des risques industriels.

45Nouveaux types de pollutions à gérer, complexification des crises, réformes de fond (loi de modernisation de la sécurité civile, décentralisation), émergence de nouveaux acteurs, changements dans l’attitude des compagnies pétrolières et des représentants des navires : autant d’opportunités pour rendre l’organisation POLMAR plus performante. Les autorités, préfectures maritimes et terrestres et collectivités locales, doivent donc se préparer, dès à présent, à faire face à l’improbable et à l’imprévu.

46Ceci implique une démarche globale et cohérente par façade maritime. la complémentarité mer/ terre, accentuée depuis la pollution de l’Erika doit encore se poursuivre au sein des services de l’État. À terre également, la collaboration entre l’État et les collectivités locales doit encore se développer. Promouvoir la préparation des communes littorales à la gestion des pollutions maritimes ne revient pas à entériner le désengagement de l’État mais bien plutôt à organiser ce qui relève de la responsabilité du maire et veiller au bon respect des prérogatives État/collectivités locales. De toute manière, l’État n’a plus de moyens suffisants à déployer en nombre en cas de pollution majeure et les moyens des collectivités seront forcément réquisitionnés.

47La généralisation des démarches Infra POLMAR proposée par Vigipol à l’ensemble des collectivités littorales de la côte Nord de la Bretagne constitue donc une avancée au niveau national. L’intérêt porté à ces démarches par les régions Haute et Basse Normandie, Picardie, Nord Pas de Calais dans le cadre du projet Interreg CAMIS et par les communes du sud de la Bretagne laisse présager dans un futur proche un élargissement de cette initiative sur une façade maritime beaucoup plus large.