1Le procès fleuve suite au naufrage de l’Erika a mis en évidence l’importance du droit pénal en matière de sauvegarde de l’environnement. Chacun garde en mémoire les images de la terrible marée noire provoquée par ce pétrolier battant pavillon maltais qui coula le 12 décembre 1999 au large des côtes du Finistère. Tenant compte du jeu de déplacement des pouvoirs qui s’était opéré au fil des années, le jugement rendu le 16 janvier 2008 dans cette affaire par le Tribunal correctionnel de Paris a permis de rétablir l’ordre des responsabilités des différents acteurs intervenus dans la chaîne du transport maritime d’hydrocarbures. La société Total S.A. a été reconnue coupable du délit de pollution des mers. Or, la mise en œuvre de la responsabilité pénale du groupe pétrolier était loin d’être évidente1. Elle survient dans le contexte d’une évolution législative complexe mais significative visant à renforcer la responsabilité pénale en matière de pollution maritime.  

2Le Code de l’environnement distingue désormais aux articles L.218-11 et L.218-19 deux types de rejets illicites d’hydrocarbures à partir des navires susceptibles de toucher le milieu marin : les rejets volontaires en infraction aux règles de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires faite à Londres le 2 novembre 1973, dite convention MARPOL, et les rejets involontaires consécutifs à un accident de mer, par référence à la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par hydrocarbures. Ratifiées par la France, ces conventions avaient été introduites en droit interne et la loi n° 83-563 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution des mers par les hydrocarbures avait assorti ce dispositif d’origine internationale de sanctions pénales. L’ordonnance n° 2000-216 du 19 septembre 2000 portant publication du Code de l’environnement intégra la loi de 1983. Mais depuis le naufrage de l’Erika et du Prestige,le dispositif pénal applicable aux pollutions des mers a été modifié à trois reprises dans le sens d’un renforcement de la répression : par la loi n° 2001-380 du 3 mai 2001, par la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004, dite loi Perben II, et enfin par la loi n° 2008-757 du 1^er août 2008 relative à la responsabilité environnementale.

3L’originalité de ces délits de pollutions des mers réside dans la technique utilisée, l’incrimination par renvoi à des conventions internationales. Un renvoi qui se fait d’ailleurs parfois en cascade puisque sont visées non seulement les dispositions initiales de la convention MARPOL mais aussi celles provenant de ses modifications ultérieures. Le caractère hybride des infractions peut poser problème en termes d’accessibilité et de sécurité juridique, d’autant plus que les règles qui les régissent sont d’origine nationale, internationale et communautaire. Le droit communautaire a une influence grandissante sur la responsabilité pénale environnementale depuis que la compétence de la Communauté pour exiger des États membres qu’ils sanctionnent pénalement les infractions graves à la règlementation environnementale communautaire ne fait plus de doute2. D’ailleurs, le Traité de Lisbonne accroît le pouvoir de l’Union dans le champ pénal en poursuivant cet objectif d’harmonisation des incriminations et des sanctions pénales dans certains domaines par voie de directive3.

4Les sanctions pénales, en raison de la fonction dissuasive attachée aux peines d’amendes ou d’emprisonnement prévues, traduisent avec plus de force la désapprobation de la société face aux comportements des « voyous des mers » - pour reprendre l’expression du Président Jacques Chirac - responsables de dégazages sauvages ou bien d’insupportables marées noires. Elles participent à la prévention des dommages causés à l’environnement marin, berceau de l’humanité sans lequel il n’y aurait eu aucune vie sur terre, renforçant la cohérence des mesures législatives prises en matière de sécurité maritime, notamment au niveau de l’Union européenne.

5Mais dix ans après la catastrophe de l’Erika, où en est-on exactement quant aux délits de pollution des mers par hydrocarbures ? Si on remarque un renforcement incontestable de la responsabilité pénale des différents acteurs du transport maritime, une analyse plus fine des dernières réformes législatives françaises nous amène à constater que le droit pénal ne répond pas toujours à cet objectif affirmé de dissuasion et de prévention. Ce renforcement de la répression est aussi parfois en trompe-l’œil.

Un renforcement incontestable de la responsabilité pénale

6Afin de responsabiliser les différents acteurs du transport maritime, le Législateur au fil des dernières réformes a élargi le cercle des personnes responsables tout en renforçant considérablement les pénalités applicables.

L’élargissement du cercle des personnes responsables

L’adaptation des règles quant aux sujets responsables 

7L’épicentre de la responsabilité pénale se concentre toujours autour du navire-pollueur mais le cercle des personnes pénalement responsables n’a cessé de s’élargir. Traditionnellement, cette responsabilité était canalisée sur le capitaine ou le responsable à bord. Les lois du 3 mai 2001 et du 9 mars 2004 avaient déjà contribué à améliorer le système en étendant le champ d’application des incriminations. Depuis la loi du 1^er août 2008, elles visent de façon générale différentes personnes physiques et morales sans distinguer entre les rejets volontaires et involontaires d’hydrocarbures. L’article L.218-18 du Code de l’environnement dispose désormais :

« Les peines prévues à la présente sous-section sont applicables soit au propriétaire, soit à l’exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait s’il s’agit d’une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou le responsable de bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne a été à l’origine d’un rejet effectué en infraction aux articles L.218-11 à L.218-17 et L.218-19 ou n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’éviter ».

8Lors de la catastrophe de l’Erika, le bureau d’enquête des accidents de mer avait dénombré plus d’une quinzaine d’intervenants potentiels dans la gestion du navire, indépendamment de tiers tels que la société de classification ou les chantiers navals. Si le Tribunal correctionnel de Paris dans son jugement du 16 janvier 2008 a décidé de relaxer le capitaine du navire, il s’est livré à une analyse très subtile, remontant tous les maillons de la chaîne du transport maritime pour identifier ceux dont les défaillances étaient à l’origine du naufrage. Finalement, ont été reconnus responsables du délit de pollution des mers, le propriétaire de l’Erika, son gestionnaire, la société de classification Rina et la compagnie pétrolière Total SA4, c’est-à-dire la maison-mère dont dépendait le service vetting 5.

9C’est l’article L.218-24 du Code de l’environnement qui prévoit actuellement la responsabilité pénale des personnes morales dès lors que le rejet illicite d’hydrocarbures a été commis pour le compte de celle-ci par un de ses organes ou représentants. Le raisonnement qui a conduit le Tribunal correctionnel de Paris à retenir la responsabilité pénale de la société Total SA est assez subtil. Il interprète de façon extensive la notion de personne intervenue « dans la gestion du navire ». En effet, la maison-mère avait fait procéder à l’inspection du pétrolier avant la conclusion du contrat d’affrètement et donc participé à la gestion du navire dont elle ne pouvait ignorer les défauts. Le navire avait été inspecté sur la base d’un document comportant quatorze rubriques et plusieurs centaines de questions. Ainsi, la faute du professionnel concerné du service vetting, même s’il n’était pas identifié en l’espèce, a pu engager la responsabilité pénale de la société Total SA6. Le jugement confirme par ailleurs la tendance de la jurisprudence à interpréter très souplement les conditions de mise en œuvre de la responsabilité pénale de la personne morale qui figurent à l’article 121-2 du Code pénal lorsqu’il s’agit d’une infraction d’imprudence.

10Mais un des apports essentiels de la loi du 1^er août 2008 réside dans le fait que l’article L.218-19. IV du Code de l’environnement semble élargir le cercle des pénalement responsables à « un ensemble de personnes physiques étrangères à la marche du navire, sa gestion, son contrôle ou sa direction 7 ». Cette extension révèle, en effet, une autre adaptation des règles, celles relatives à l’élément moral de l’infraction.

L’adaptation de l’élément moral de l’infraction

11L’élément moral de l’infraction est ce qui permet de faire basculer la pollution par hydrocarbures d’un dispositif pénal à l’autre, selon que le rejet est volontaire ou accidentel. L’article L.218-19. I du Code de l’environnement réprime ainsi le fait d’avoir provoqué un accident de mer entraînant une pollution par hydrocarbures par imprudence, négligence ou inobservation des lois et règlements ou de ne pas avoir pris les mesures nécessaires pour l’éviter. En droit français, la définition de la faute pénale d’imprudence a été profondément modifiée par la loi n° 2000-647 du 10 juillet 2000, dite Loi Fauchon, afin de mieux délimiter la responsabilité pénale des décideurs publics ou privés. Lorsque l’auteur d’une infraction par imprudence, personne physique, n’a pas causé directement le dommage mais a créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage, l’alinéa 4 de l’article 121-3 du Code pénal exige désormais une faute d’imprudence qualifiée, c’est-à-dire plus grave puisque répondant à des strictes exigences légales8. La loi du 1^er août 2008 a tenu compte de la nouvelle définition en procédant aux adaptations nécessaires de la faute d’imprudence qui est exigée à l’encontre des personnes physiques qui sont à l’origine d’un dommage causé à l’environnement suite à un rejet d’hydrocarbures causé par un navire. En effet, l’article L.218-19. IV du Code de l’environnement dispose :

« Nonobstant les dispositions du quatrième alinéa de l’article 121-3 du Code pénal, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont responsables pénalement s’il est établi qu’elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée qui exposait l’environnement à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer ».

12Ces précisions semblaient nécessaires dans la mesure où les textes ont élargi le domaine de l’incrimination quant aux personnes pouvant voir leur responsabilité pénale engagée. Elles ont l’incontestable mérite de respecter scrupuleusement la directive 2009/35/CE du Parlement et du Conseil du 21 octobre 2009 qui impose aux États d’incriminer les rejets illicites de substances polluantes par les navires lorsqu’ils ont été commis intentionnellement, témérairement ou à la suite d’une négligence grave et entraînant une détérioration de la qualité des eaux9.

13Dans le procès de l’Erika, le Tribunal correctionnel de Paris s’était prononcé avant que cette précision ne soit insérée par la loi du 1^er août 2008. Il avait estimé, qu’en absence de toute précision textuelle, la faute d’imprudence n’avait pas à être la cause directe et immédiate de l’accident. L’application de l’article L.218-19. IV du Code de l’environnement sera certainement dans le futur au centre des débats devant les tribunaux répressifs lorsque des poursuites pénales seront exercées pour délit de pollution involontaire des mers par hydrocarbures. D’autant plus que la répression pénale s’est considérablement durcie à l’égard des auteurs potentiels des faits.

Le durcissement des peines

14Depuis la loi du 1^er août 2008, les peines peuvent s’élever jusqu’à 10 ans d'emprisonnement et 15 millions d'euros d'amende, en cas de pollution volontaire, et 7 ans d'emprisonnement et 10,5 millions d'euros d'amende, en cas d’accident de mer aggravé.

Le durcissement des peines en cas de pollution volontaire

15Les articles L.218-11 à L.218-13 du Code de l’environnement incriminent les pollutions par hydrocarbures intentionnelles, c’est-à-dire celles qui contreviennent aux interdictions posées par l’annexe I de la convention MARPOL relative aux contrôle des rejets d’hydrocarbures10. Le Législateur a tenu compte des modifications apportées à cette convention qui sont entrées en vigueur le 1^er janvier 2007 puisque le texte d’incrimination renvoie aux règles 15 et 34 de l’annexe I et non plus aux articles 9 et 10. Les peines dépendent de la nature et de la taille du navire. Les sanctions concernant les pollutions volontaires provenant de navires de gros tonnage étaient déjà passées de 4 ans d’emprisonnement et 600000 euros d’amende à 10 ans d’emprisonnement et 1 million d’euros d’amende sous la loi Perben II (loi du 9 mars 2004). Les peines se sont encore durcies avec la loi du 1^er août 2008. Ainsi, s’il s’agit d’un navire-citerne (pétrolier) dont la jauge brute est supérieure ou égale à 150 tonneaux, ou bien supérieure ou égale à 400 tonneaux dans le cas des autres navires ou d’une plate-forme, la peine est portée à 10 ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende (art. L.218-13 du C. envir.). Les mêmes peines sont prévues pour les navires-citernes inférieurs à 150 tonneaux et les autres navires inférieurs à 400 tonneaux mais d’une puissance supérieure à 150 kilowatts (art. L.218-12 du C. envir.). Pour les pollutions volontaires par hydrocarbures provenant des navires autres que ceux précédemment cités, l’article L.218-11 du Code de l’environnement prévoit actuellement 50000 euros d’amende. En cas de récidive, ces peines peuvent aller jusqu’à 1 an d’emprisonnement et 100000 euros d’amende. Là encore les peines sont sensiblement augmentées quant à l’amende encourue puisqu’elle n’était que de 6000 euros dans les deux cas sous l’empire de la loi Perben II. Ce durcissement des peines est plus nuancé en cas d’accident de mer.

Le durcissement des peines en cas de pollution accidentelle

16Le système mis en place par la Loi Perben II en matière de pollutions involontaires par hydrocarbures contenait déjà des peines assez lourdes puisque le maximum de la peine encourue était 7 ans d’emprisonnement et 700000 euros. Il prévoyait par ailleurs une gradation des peines sophistiquée combinant plusieurs critères : la taille du navire, la gravité du dommage causé à l’environnement et la gravité de la faute d’imprudence commise. La loi du 1^er août 2008 a repris ces distinctions en apportant quelques précisions ou modifications. La peine maximale applicable est désormais de 7 ans d’emprisonnement et de 10,5 millions d’euros d’amende (art. L.218-19. III du C. envir.) lorsque le rejet polluant provient d’un navire de gros tonnage par référence à l’article L.218-13 du Code de l’environnement11, ou d’une plate-forme, et lorsque deux autres circonstances aggravantes sont vérifiées : un dommage irréversible ou d’une particulière gravité a été causé à l’environnement et le rejet résulte directement ou indirectement d’une faute d’imprudence qualifiée. Cette dernière consiste, d’après l’article L.218-19. II du Code de l’environnement, soit dans la violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, soit dans une faute caractérisée qui exposait l’environnement à un risque d’une particulière gravité que son auteur ne pouvait ignorer. On retrouve les critères légaux précédemment évoqués à propos de la faute d’imprudence qualifiée qui va permettre d’engager la responsabilité pénale des personnes physiques quand elles n’ont pas directement causé le dommage12. Mais ils agissent ici en tant que circonstance aggravante du délit de pollution involontaire des mers, à l’image des raisonnements utilisés par le Législateur dans le Code pénal à propos de la faute de mise en danger délibérée, circonstance aggravante de l’homicide ou des blessures par imprudence.

17Sans rentrer dans le détail des peines qui sont prévues, le dispositif actuel distingue entre l’accident de mer provoqué par une faute simple d’imprudence sans répercussion notable sur l’environnement (art. L.218-19. I et art. L.218-19.I, 1° et 2° du C. envir.) et l’accident de mer provoqué par une faute simple d’imprudence ayant causé directement ou indirectement un dommage irréversible ou d’une particulière gravité à l’environnement (art. L.218-19. I, 3°et 4° du C. envir.). Ces faits sont punis uniquement de peines d’amende, qui varient selon la taille du navire, dont le montant a été considérablement augmenté13. On notera cependant que la peine d’emprisonnement a ici disparu.

18Ensuite, le dispositif distingue entre les causes et les conséquences de l’accident de mer pour aggraver les peines applicables. De façon très schématique, on remarque que la loi du 1^er août 2008 a surtout augmenté les peines d’amendes sans toucher aux peines d’emprisonnement prévues par la loi Perben II. Ainsi, en cas de faute d’imprudence qualifiée ayant causé directement ou indirectement une pollution accidentelle sans répercussion notable sur l’environnement, les sanctions vont d’une simple amende de 6000 euros pour les navires n’entrant pas dans les catégories des articles L.218-12 et L.218-13 du Code de l’environnement à 5 ans d’emprisonnement et 7,5 millions d’euros pour les navires de gros tonnage ou une plate-forme14. Les peines les plus graves sont encourues lorsque la faute d’imprudence qualifiée à l’origine de l’accident de mer a eu pour conséquence directe ou indirecte un dommage irréversible ou d’une particulière gravité à l’environnement. L’article L.218-19.III du Code de l’environnement prévoit 7 ans d’emprisonnement et 10,5 millions d’euros d’amende pour les navires de gros tonnage et les plates-formes et 5 ans d’emprisonnement et 7,5 millions d’amende pour les navires visés à l’article L.218-12 du Code de l’environnement.

19La réponse pénale aux pollutions maritimes offre d’intéressantes perspectives, notamment grâce à la consécration du dommage écologique pur par le législateur comme critère de répression. L’environnement est ainsi pleinement devenu au fil des réformes de ces dernières années une valeur pénalement protégée. Mais encore faut-il que ces réformes puissent être applicables et réellement appliquées.  

Un renforcement parfois en trompe-l’œil

20Même si on peut se féliciter des avancées réalisées en la matière par le droit français, le dispositif répressif révèle des incohérences et des incertitudes d’ordre conceptuel ou procédural.

Les incohérences du dispositif répressif

L’effet pervers des conflits de lois dans le temps

21En vertu du principe de la légalité des délits et des peines, la loi pénale plus sévère ne peut pas rétroagir, contrairement à la loi pénale plus douce qui, elle, va s’appliquer immédiatement aux infractions commises avant son entrée en vigueur et n’ayant pas encore été définitivement jugées. Or, les délits de pollutions des mers peuvent donner lieu à un conflit de lois dans le temps multiple dans la mesure où trois réformes se sont succédées en quelques années. Le procès de l’Erika en est le témoignage. Quatre lois se trouvent alors en conflit, la loi du 5 juillet 1983 dont les dispositions avaient été retranscrites à l’article L.218-22 du Code de l’environnement, la loi du 3 mai 2001, la loi du 9 mars 2004 et la loi du 1^er août 2008. Il n’y aurait aucune difficulté si ces lois étaient toutes plus sévères dans l’ensemble de leurs dispositions. Mais ce n’est pas le cas avec la loi du 1^er août 2008 qui contient des dispositions à la fois plus douces et plus sévères.

22Quel dispositif doit-on appliquer ? La première difficulté concerne la règle à retenir en cas de conflit entre plus de deux lois successives car les solutions dégagées en la matière concernent l’hypothèse classique où seulement deux lois sont en conflit. La solution est loin d’être certaine en jurisprudence, le cas de figure étant assez atypique. Pour une partie de la doctrine, le conflit ne devrait s’établir potentiellement qu’entre la loi en vigueur au moment de l’infraction et celle du jugement15. La loi du 1^er août 2008 devrait donc pouvoir s’appliquer rétroactivement pour certaines de ses dispositions plus douces. Ainsi, en est-il en matière de pollution volontaire par hydrocarbures lorsque l’infraction a été commise au-delà de la mer territoriale par un capitaine français. En effet, l’article L.218-22 du Code de l’environnement a supprimé à son égard la peine de prison lorsque l’infraction est commise dans la ZEE16 afin d’assurer un traitement égalitaire entre capitaines français et étrangers vis-à-vis desquels n’étaient applicables que des peines d’amende. D’après la jurisprudence, une loi qui supprime une peine privative de liberté mais qui en même temps aggrave des peines d’amende est indivisible et par conséquent doit être considérée comme plus douce et donc s’appliquer immédiatement aux infractions commises avant son entrée en vigueur17. La solution qu’il convient de donner aux conflits de loi dans le temps pourrait aboutir à des résultats tout à fait surprenants. Prenons l’exemple d’un navire de 300 tonneaux ayant une puissance supérieure à 150 kilowatts qui a commis un dégazage dans la ZEE française, le 1^er mars 2008. Si le capitaine est français, les nouvelles dispositions de l’article L.218-12 du Code de l’environnement vont pouvoir immédiatement s’appliquer et il va encourir une peine d’amende de 15 millions d’euros. Mais si le capitaine est étranger, l’amende applicable sera de 700000 euros car les nouvelles dispositions doivent être considérées à son égard comme étant plus sévères et ne peuvent pas rétroagir. Or, le législateur voulait supprimer toute différence de traitement entre capitaines français et étrangers afin de lutter contre les pavillons de complaisance18 !

23En ce qui concerne la répression des rejets involontaires d’hydrocarbures, la loi du 1^er août 2008 contient également une série de dispositions plus douces qui risquent de poser problème quant à leur application dans le temps. Les pollutions accidentelles liées à une faute simple d’imprudence de l’article L.218-19. I du Code de l’environnement ne contiennent plus que des peines d’amende. La suppression de l’emprisonnement par le législateur permet de les appliquer rétroactivement aux infractions commises avant l’entrée en vigueur de la loi relative à la responsabilité environnementale. De même l’article L.218-19. IV du Code de l’environnement est venu restreindre le champ d’application des incriminations en raison des précisions apportées à l’élément moral. Si on tient compte de la jurisprudence de la Cour de cassation19, ces dispositions devraient pouvoir bénéficier immédiatement aux personnes physiques impliquées dans l’affaire de l’Erika. En l’espèce, la faute d’imprudence des personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage devrait donner lieu à de nouvelles appréciations au regard des nouveaux critères légaux qui sont beaucoup plus restrictifs. Ce n’est pas totalement inconcevable qu’ils puissent fonder la relaxe de certaines d’entre elles… Si les règles de conflit de lois dans le temps révèlent certaines incohérences dans l’application du dispositif répressif, il en va de même pour les pénalités applicables.

La dimension plutôt symbolique des pénalités applicables

24Les lourdes peines d’emprisonnement prévues ne sont jamais appliquées en pratique. Une étude du CEDRE 20 montre la rareté des condamnations à des peines de prison lorsqu’il s’agit de pollutions volontaires par hydrocarbures. La peine d’emprisonnement à l’encontre du capitaine du navire n’a été prononcée que dans deux affaires21. Par ailleurs, elle était assortie d’un sursis. En revanche, des peines d’amendes sont prononcées de façon bien réelle à leur encontre ainsi qu’à l’égard de l’armateur. Depuis que les tribunaux du Littoral spécialisés ont été créés22, les autorités judiciaires et les autorités de l’État, par le biais des Préfets maritimes, ont développé une politique répressive plus efficace, notamment grâce au déroutement des navires et leur mise sous caution, servant à garantir le paiement des amendes en cas de condamnation. Celles-ci sont de plus en plus élevées et la plupart du temps mises à la charge des armateurs grâce aux mécanismes figurant dans le Code de l’environnement23.

25Ainsi, le 1^er juillet 2009, le Tribunal correctionnel de Brest a prononcé à l’encontre des capitaines des navires des amendes record dans deux affaires : 1 million d’euros et 2 millions d’euros dont 90 % ont a été mis à la charge des armateurs24. Sous l’ancien dispositif répressif, les plus fortes peines d’amende avaient atteint 800000 euros alors que le maximum encouru était de 1 million d’euros25.

26En ce qui concerne les pollutions accidentelles, le nouveau dispositif prévoit également des peines d’emprisonnement et d’amende très élevées. Nous avons vu qu’il sera plus facile d’engager des poursuites pénales à l’encontre des personnes morales qu’à l’encontre des personnes physiques, en raison des nouveaux critères légaux liés à la faute d’imprudence. On peut regretter que le Législateur n’ait pas envisagé explicitement une peine complémentaire qui pourrait s’avérer efficace : la sanction-réparation. Cette possibilité pour le juge répressif de prononcer, à titre de peine alternative ou complémentaire de l’emprisonnement ou de l’amende, la sanction-réparation a été introduite par la loi n° 2007-297 du 5 mars 2007 relative à la prévention de la délinquance26. Elle s’applique en matière délictuelle, aussi bien aux personnes physiques qu’aux personnes morales 27 et prend la forme soit d’une indemnisation du préjudice subi par la victime, soit d’une réparation en nature. Le juge répressif pourrait donc ordonner aux pollueurs des mers de faire remettre en état les zones côtières qu’ils ont dégradées, à titre de sanction. Mais en ce qui concerne les rejets illicites d’hydrocarbures, la sanction-réparation ne peut pas s’appliquer pour l’instant comme peine complémentaire, le Législateur ne l’ayant pas expressément envisagé. Elle ne peut jouer qu’à titre de peine alternative venant remplacer les peines encourues. Des aménagements textuels sont nécessaires pour que cette innovation très prometteuse 28 puisse permettre au droit pénal de l’environnement de jouer son objectif de prévention et de dissuasion, sa fonction instrumentale29, au-delà de cette fonction symbolique assurée par la référence à des peines de prison très élevées qui en pratique ne sont jamais appliquées. D’autant plus que les textes actuels font planer beaucoup d’incertitudes sur cette volonté affichée par le Législateur de renforcer la responsabilité pénale.

Les incertitudes d’ordre conceptuel ou procédural

Les incertitudes conceptuelles

27Les contours de certains concepts du dispositif répressif lié aux pollutions maritimes par hydrocarbures devront être précisés, notamment ceux relatifs aux accidents de mer. Quand est-ce que le dommage à l’environnement est irréversible ? Quelle est la différence entre un dommage irréversible causé à l’environnement et un dommage d’une particulière gravité ?

28Une autre incertitude conceptuelle touche la nouvelle définition donnée à la faute d’imprudence qualifiée qui est exigée pour engager la responsabilité pénale des personnes physiques n’ayant pas causé directement le dommage ainsi que pour l’application des délits de pollution des mers aggravés de l’art. L.218-19. II et III du Code de l’environnement. Que faut-il mettre derrière la notion de faute caractérisée exposant l’environnement à un risque que son auteur ne pouvait ignorer ? Quand est-ce que ce risque est d’une particulière gravité ? Autant de questions qui ponctueront les débats devant les tribunaux au fil des procédures dans lesquelles, de plus en plus souvent, le fil de l’écheveau à dénouer sera donné à l’expert. Les connaissances techniques et scientifiques environnementales sont également d’un grands secours en matière de preuve des rejets illicites d’hydrocarbures. Or, en matière de procédure, il convient de souligner un oubli assez curieux de la part du Législateur.

Les incertitudes procédurales

29Comment se passe en pratique la preuve du délit de pollution des mers par hydrocarbures ? Il faut que le navire suspect soit clairement identifié comme étant celui qui est à l’origine du rejet polluant. Seules des patrouilles de surveillance aérienne organisées par les douanes, la gendarmerie ou la Marine nationale permettent d’établir cette preuve grâce aux photographies prises de ciel montrant l’identité du navire, son sillage pollué et l’absence de pollution alentours. Elles sont ensuite analysées au moyen de codes d’apparence mis en vigueur par l’accord de BONN sur la protection de l’Atlantique Nord. Ces codes d’apparence visent à déterminer la nature et la quantité d’hydrocarbures déversés par le navire pollueur. Ce mode de preuve a été validé par la Cour de cassation30, au nom du principe de la liberté de la preuve en matière pénale. 2/3 des procès-verbaux constatant les rejets illicites proviennent des chefs de bord des hélicoptères ou des avions de la Marine nationale.

30Les règles relatives à la procédure de constat des pollutions maritimes ont été remodelées par la loi du 1^er août 2008 et la référence aux règles de la convention MARPOL a été mise à jour. Mais l’habilitation des officiers de la Marine nationale continue à se faire par référence aux anciennes règles de la convention MARPOL, à savoir les règles 9 et 10 de l’annexe I, et non pas par rapport aux règles 15 et 34. Elles ne sont plus pertinentes aujourd’hui puisque ces règles concernent le certificat international de prévention de la pollution par hydrocarbures et non pas les conditions de rejets. Cet oubli serait lié au contexte de la procédure d’urgence dans laquelle a été adoptée la loi du 1^er août 2008, afin de pallier le retard de transposition en droit interne de plusieurs directives communautaires31.

31Faute d’être réparée, cette omission du Législateur risque d’être exploitée par les avocats des prévenus car les PV établis par les officiers de la Marine nationale depuis l’entrée en vigueur de la loi du 1^er août 2008 ne font plus foi jusqu’à preuve contraire. Les observations effectuées dans leurs constats pourraient néanmoins valoir comme simple renseignement et continuer à être utilisés en pratique32. Cette incertitude d’ordre procédural va-t-elle avoir un impact sur le nombre de pollutions constatées et réprimées ? Elles avaient déjà connu une nette diminution au cours des dernières années.

Conclusion 

32La pollution maritime donne lieu actuellement à une responsabilité pénale renforcée dans les textes mais en apparence seulement. Il est sans doute encore trop tôt pour en juger. Attendons la décision finale des juges dans le procès de l’Erika.

33Le droit pénal a hissé la préservation de la mer au rang de valeur pénalement protégée. Toutefois, il gagnerait en efficacité en accordant une place privilégiée à la peine de sanction-réparation, laquelle présente l’incontestable mérite de permettre une remise en l’état du milieu marin et des zones côtières dont le coût et le caractère contraignant s’avèrent être en eux-mêmes très dissuasifs, bien plus dissuasifs que les peines d’amende. D’autant plus que l’application de ces peines d’amende très élevées pose parfois d’inextricables problèmes pratiques.