Introduction

2La situation à l’échelle européenne est compliquée par la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7/9/2005 (amendée par la directive 2009/123/CE du 21/10/2009). Cette directive, introduite par souci d’harmoniser les législations européennes en matière de lutte contre la pollution et de durcir le régime applicable, risque, paradoxalement, d’introduire une certaine incertitude juridique.

3Dans cette étude, nous examinerons d’abord le rôle et la place de MARPOL dans le système pénal international, en insistant également sur l’importance de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM). Dans un deuxième temps, nous examinerons, pour illustrer notre propos, la législation d’un certain nombre de pays contractants à MARPOL. Nous mentionnerons, enfin, l’impact de la récente directive européenne sur le système international.

Les conventions MARPOL et CNUDM

« Désireuses de mettre fin à la pollution intentionnelle du milieu marin par les hydrocarbures et autres substances nuisibles et de réduire au maximum les rejets accidentels de ce type de substances… »

« Contrôle des rejets d'hydrocarbures. Sous réserve des dispositions de la règle 4 de la présente Annexe et des paragraphes 2, 3 et 6 de la prèsente règle, tout rejet à la mer d’hydrocarbures ou de mélanges d’hydrocarbures provenant de navires est interdit. »

9Les paragraphes 2, 3 et 6 énumèrent les conditions restrictives dans lesquelles certains rejets opérationnels peuvent être effectués à condition que le navire fasse route.

11La règle 4, qui mérite d’être citée dans son intégralité dispose :

• 14  Règle 34

« Exceptions. Les règles 15 et 3414 de la présente Annexe ne s'appliquent pas :

• .1 au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures lorsqu'un tel rejet est nécessaire pour garantir la sécurité d'un navire ou la sauvegarde de la vie humaine en mer ; ou

• .2 au rejet à la mer d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures résultant d'une avarie survenue au navire ou à son équipement :

  • .2.1 à condition que toutes les précautions raisonnables aient été prises après l'avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire au minimum ce rejet ; et

  • .2.2 sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de causer un dommage, soit témérairement et en sachant qu'un dommage en résulterait probablement ; ou

• .3 au rejet à la mer de substances contenant des hydrocarbures, approuvé par l'Autorité, lorsqu'on a recours à ce rejet pour lutter contre un événement particulier de pollution afin de réduire au minimum les dommages par pollution. Tout rejet de cette nature doit être soumis à l'approbation du gouvernement dans la juridiction duquel il est prévu de l'effectuer. »

12La Convention prend soin de définir la notion de « rejet ». Ainsi l’article 2(3)(a) de MARPOL dispose :

« ‘Rejet’, lorsqu’il se rapporte aux substances nuisibles ou aux effluents contenant de telles substances, désigne tout déversement provenant d’un navire, quelle qu’en soit la cause, et comprend tout écoulement, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou vidange. »

13L’article 2(3(b) énumère enfin une série de circonstances qui ne sont pas couvertes par le terme « rejet ».

14MARPOL exige que les Etats contractants sanctionnent les rejets non autorisés par la Convention à l’article 4 :

« Infractions

• (1)Toute violation des dispositions de la présente Convention est sanctionnée par la législation de l’Autorité dont dépend le navire en cause, quel que soit l’endroit où l’infraction se produit….

• (2)Toute violation des dispositions de la présente Convention commise dans la juridiction d’une Partie à la Convention est sanctionnée par la législation de cette Partie…

• (4)Les sanctions prévues par la législation des Parties en application du présent article doivent être, par leur rigueur, de nature à décourager les contrevenants éventuels, et d’une sévérité égale quel que soit l’endroit où l’infraction à été commise. »

15En résumé, par cette série de dispositions et définitions, la Convention MARPOL cherche à réprimer les rejets volontaires sources de pollution, ainsi que les rejets accidentels répondant à certaines conditions.

« Autres traités et interprétations

• (2) Aucune disposition de la présente Convention ne préjuge la codification et l’élaboration du droit de la mer par la Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer …., ni les revendications et positions juridiques présentes ou futures de tout État touchant le droit de la mer et la nature et l’étendue de la juridiction de l’État riverain et de l’État du pavillon. »

17En matière de compétence, il est donc nécessaire de se reporter à la Convention sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM).

18La CNUDM est entrée en vigueur le 16 novembre 1994. C’est une convention-cadre. 159 Etats l’ont ratifiée. Sa plus grande innovation a été la reconnaissance officielle internationale de la zone économique exclusive (ZEE) – une zone située au-delà de la mer territoriale et qui s’étend généralement jusqu’à 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale.

19Autrefois, la mer au-delà des eaux territoriales faisait partie de la haute mer – échappant ainsi à la souveraineté de toute nation. La ZEE est un développement relativement récent. La prédécesseur de la CNUDM, la Convention de Genève sur la Haute Mer de 1958, disposait ainsi :

« Article premier : On entend par « haute mer » toutes les parties de la mer n’appartenant pas à la mer territoriale ou aux eaux intérieures d’un État.

Article 2: La haute mer étant ouverte à toutes les nations, aucun État ne peut légitimement prétendre en soumettre une partie quelconque à sa souveraineté…… »

20La notion de ZEE est traitée à la Vème partie de la CNUDM. L’Etat côtier n’y jouit que d’une souveraineté limitée. Sauf disposition expresse de la Convention, l’état côtier n’a ni souveraineté ni juridiction dans la ZEE. Un régime particulier s’y applique. La zone économique exclusive est soumise, selon l’article 55, « au régime juridique particulier établi par la présente partie, en vertu duquel les droits et la juridiction de l’État côtier et les droits et libertés des autres États sont gouvernés par les dispositions pertinentes de la présente convention. »

21La CNUDM dispose ensuite :

"Article 56 : Droits, juridiction et obligations de l'État côtier dans la zone économique exclusive

• 1 Dans la zone économique exclusive, l'État côtier a :

• a) des droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents ;

• b) juridiction, conformément aux dispositions pertinentes de la Convention, en ce qui concerne :

• • • i) la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages ;

    • ii) la recherche scientifique marine ;

    • iii) la protection et la préservation du milieu marin ;

22En ce qui concerne la ZEE, deux notions sont donc à retenir – celle de la souveraineté (droits souverains) et celle de la juridiction. Dans la ZEE, l’état côtier n’a aucune souveraineté en matière de pollution par hydrocarbures, autrement dit la protection et la préservation du milieu marin. Par contre, l’état côtier a une juridiction limitée : elle a juridiction « conformément aux dispositions pertinentes de la Convention ».

23Les dispositions pertinentes de la CNUDM se situent au chapitre XII, sur la protection et préservation du milieu marin, à commencer par les dispositions générales :

"Article 192 : Obligation d'ordre général; Les États ont l'obligation de protéger et de préserver le milieu marin."

24Pour autant que l’Etat côtier ait une obligation de protéger le milieu marin, encore faut-il respecter les limites de la souveraineté que lui octroie la CNUDM. L’article 192 ne constitue ni un fondement de juridiction et par la même ni une obligation illimitée. Pour cerner les limites, il faut lire l’article 194 :

"Article 194 : Mesures à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin

1. Les États prennent, séparément ou conjointement selon qu'il convient, toutes les mesures compatibles avec la Convention qui sont nécessaires pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, quelle qu'en soit la source, ils mettent en œuvre à cette fin les moyens les mieux adaptés dont ils disposent, en fonction de leurs capacités, et ils s'efforcent d'harmoniser leurs politiques à cet égard."

25L’article 194 autorise ainsi les états côtiers à prendre des mesures, compatibles avec la CNUDM, en ce qui concerne toute source de pollution.

26Une fois sorties des dispositions générales du Chapitre XII, en matière de pollutions par les navires, les dispositions spécifiques se trouvent à l’article 211 :

"Article 211 : Pollution par les navires

1. Les États, agissant par l'intermédiaire de l'organisation internationale compétente ou d'une conférence diplomatique générale, adoptent des règles et normes internationales visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires….

5. Aux fins de la mise en application visée à la section 6, les États côtiers peuvent adopter pour leur zone économique exclusive des lois et règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux règles et normes internationales généralement acceptées établies par l'intermédiaire de l'organisation internationale compétente ou d'une conférence diplomatique générale."

"Le mandat universel de l'OMI…

8. Bien que l'Organisation ne soit expressément mentionnée que dans un seul des articles de la Convention (art. 2 de l'annexe VIII), plusieurs dispositions demandent à l'« organisation internationale compétente » d'adopter des règles et des normes applicables au transport maritime international sur des questions concernant la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation et la prévention et la maîtrise de la pollution par les navires ou par immersion.

9. Dans de tels cas, l'expression « organisation internationale compétente », quand elle est utilisée au singulier dans la Convention, s'applique exclusivement à l'OMI.... "

28L'OMI a adopté environ 40 conventions pour élaborer et unifier les règles applicables à la navigation dont ni les états des pavillons, ni les états côtiers ne peuvent se départir unilatéralement, notamment la Convention MARPOL.

29En résumé, il ne fait pas de doute que les Etats exercent des compétences d’envergure sur leur territoire en raison de l'exclusivité de leur juridiction sur celui-ci. Chaque Etat a compétence à l'égard des biens et des personnes se trouvant sur son territoire ainsi qu'à l'égard de tout un ensemble de faits se produisant sur son territoire. Mais ces compétences sont limitées au territoire et ne peuvent en principe s'exercer au-delà des frontières. L'état n'exerce donc aucune compétence territoriale au-delà de la mer territoriale, et notamment ne peut exercer aucune compétence territoriale sur la ZEE en vertu des règles générales d'attribution des compétences étatiques contenues dans le droit international général.

« il est constant que les tribunaux de beaucoup de pays, même de pays qui donnent à leur législation pénale un caractère strictement territorial, interprètent la loi pénale dans ce sens que les délits dont les auteurs au moment de l'acte délictueux se trouvent sur le territoire d'un autre État, doivent néanmoins être considérés comme ayant été commis sur le territoire national, si c'est là que s'est produit un des éléments constitutifs du délit et surtout ses effets. »

En France, l’article 113 du Code Pénal applique ce principe de territorialité objective. Il dispose :

« L'infraction est réputée commise sur le territoire de la République dès lors qu'un de ses faits constitutifs a eu lieu sur ce territoire." »

31Aussitôt faut-il constater que l’application d’un tel principe n’est ni plus ni moins qu’un montage juridique : une pure fiction qui permet au législateur national de s’octroyer une compétence là où il ne saurait normalement l’avoir. En droit international coutumier, une telle approche n’est pas interdite – comme reconnaît la CPJI dans l’affaire du Lotus. Mais dès lors qu’une telle approche se heurte à une convention internationale dans un domaine particulier et par laquelle l’état côtier est lié, on ne saurait permettre au législateur national d’imposer sa loi en contradiction de ses obligations conventionnelles.

33Cette conclusion est-elle respectée dans le monde ? Ceci est le sujet de la deuxième partie de cet article.

MARPOL appliqué dans le cadre global

34Il n’est pas possible de dresser un panorama de tous les pays du monde qui sont concernés par MARPOL et la CNUDCM. Nous tentons quand même de faire le point succinctement sur quelques pays concernés.

L’Allemagne

35L’Allemagne est partie à la Convention MARPOL depuis le 23 décembre 1981. Elle fait également partie de la Convention CNUDCM depuis 16 novembre 1994. La disposition principale pour la répression de la pollution par hydrocarbures par les navires est l'article 324 du Code Pénal allemand qui dispose :

« Article 324 : Pollution des eaux

1. Quiconque pollue illégalement une étendue d'eau ou bien altère négativement ses qualités est puni de cinq ans d'emprisonnement au plus ou d'une amende.

2. La tentative est punie.

3. Si le contrevenant a agi avec négligence la peine sera de trois ans d'emprisonnement au plus ou une amende. »

36Cet article réprime la pollution par les navires dans les eaux territoriales ainsi que dans la ZEE allemande, qui est interdite.

37Pourtant, en cas de pollution dans la ZEE, les poursuites pour toute infraction selon le droit allemand sont permises uniquement si les conventions internationales sur la protection de la mer autorisent les poursuites en tant qu'infraction pénale. Article 5 du Code Pénal dispose ainsi comme suit :

Article 5 : Infractions commises à l'étranger contre des intérêts nationaux

Le droit pénal allemand s'applique, sans considération de la loi applicable au lieu de survenance de l'acte, aux actes suivants commis à l'étranger : ( ... )

11. atteintes à l'environnement selon l'article 324, l'article 326, l'article 330 et l'article 330a commises dans la zone économique exclusive allemande, dans la mesure où les conventions internationales sur la protection de la mer permettent leurs poursuites en tant qu'infractions pénales.

38En conséquence, en cas de pollution par hydrocarbures par un navire étranger dans la ZEE de l'Allemagne, il semble que les juridictions allemandes appliqueraient les critères de MARPOL pour déterminer les responsabilités pénales. Le régime international de MARPOL semble ainsi respecté.

L’Italie

39L'Italie est partie à la CNUDCM qui a été ratifiée par la loi n^o 669 du 2 décembre 1994. L'Italie a également ratifié MARPOL qui est en vigueur depuis le 2 octobre 1983.

40La législation italienne régit la matière par la loi n^0 979 du 31 décembre 1982, intitulée « Disposizioni per la difesa dei mare » (Dispositions pour la protection de la mer) qui édicte les dispositions visant à prévenir la pollution et à réprimer pénalement la pollution par les navires.

41Ainsi la loi dispose :

« Article 16 : Dans les eaux territoriales et internes, dont les ports, il est interdit à tout navire, sans aucune discrimination quant à sa nationalité, de rejeter, ou de provoquer un rejet, d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures ainsi que d'autres substances nocives dans le milieu mentionné dans l'annexe « A ». Il est également interdit aux navires battant pavillon italien de rejeter lesdites substances en dehors des eaux territoriales ... , »

« Article 17 : Quand des navires italiens, en violation des dispositions de la présente loi ou des Conventions Internationales en vigueur et dont l'Italie est partie, rejettent en dehors des eaux territoriales des hydrocarbures ou des mélanges d'hydrocarbures ou toutes autres substances prohibées, les sanctions prévues par les dispositions suivantes s'appliquent. .. »

« Article 20 : Le Capitaine d'un navire italien qui viole les dispositions de l'article 16 ou des Conventions Internationales mentionnées dans l'Article 17, ainsi que le propriétaire ou l'armateur du navire dans le cas où ils y auraient concouru, sont punis d'au moins deux mois et d'au maximum deux ans d'emprisonnement ou d'une amende d'au maximum 5 000 €. Si le rejet a été causé par négligence, lesdites sanctions sont diminuées de moitié. Est soumis à la même sanction le Capitaine d'un navire étranger qui viole les dispositions de l'article 16. »

42Ainsi l’article 16 cerne étroitement l’étendue territoriale des dispositions pénales en matière de pollutions maritimes. Et encore, en ce qui concerne les navires étrangers, seul le capitaine est susceptible d’être poursuivi pour des rejets dans les eaux territoriales.

43En ce qui concerne la ZEE, il semble que l’Italie va dans le sens de respecter les normes édictées par MARPOL, sans aller au-delà. Une décision de la Cour Suprême du 29 janvier 1997 n^o 612 fait état de cette approche.

44Au cours des mois d'avril et mai 1993, le navire « ACRUX », battant pavillon italien, alors qu'il naviguait dans la mer Méditerranée et dans les eaux internationales entre des ports sardes et siciliens et entre des ports français et espagnols, a rejeté des eaux de lavage de citernes qui contenaient des produits chimiques polluants. À la suite de cet événement, le Président de la société armateur, son Directeur Général et les deux Capitaines impliqués ont été poursuivis pour les infractions prévues aux articles 16 et 20 de la loi de 1982 mentionnés ci-dessus.

45L'expert nommé par le juge d'instruction durant les investigations préliminaires a indiqué dans son rapport que les substances rejetées étaient en effet celles envisagées à l'Annexe « A » de ladite loi mais également par les catégories B, C et D de MARPOL 73 et que les mêmes substances avaient été rejetées dans les eaux en conformité avec les paramètres envisagés par MARPOL et ses annexes.

46La Cour Suprême, affirmant la décision en première instance relaxant les inculpés, a déclaré :

En cas de pollution en mer par les navires, la Convention MARPOL 73/78 doit être consultée afin de déterminer quand et si un rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures ou de toutes autres substances nocives est autorisé ou non et non la loi nationale. Cela pour les raisons suivantes (i) l'Article 17 de la loi nationale fait clairement référence aux Conventions Internationales (ii) ces dernières prévalent sur la loi nationale particulièrement quand celle-ci est moins favorable. En conséquence, les sanctions pénales prévues par la loi nationale ne peuvent être appliquées que si la Convention Internationale (c'est-à-dire MARPOL 73/78) est violée.

47Étant donné que le navire « ACRUX » était un navire italien, tout laisse à croire que dans le cas de rejet d’hydrocarbures dans le ZEE depuis un navire étranger, la convention MARPOL sera appliquée par les tribunaux italiens et non la loi nationale. On peut donc conclure que l’Italie serait ainsi respectueuse de la convention MARPOL pour les rejets d’hydrocarbures dans la ZEE.

La Nouvelle-Zélande

48La Nouvelle-Zélande est partie à la CNUDCM qui a été ratifiée et mise en œuvre en 1996. La Nouvelle-Zélande a également ratifié la Convention MARPOL. Par des lois (la Maritime Transport Act 1994 et la Resource Management Act 1993) et par des règlements, la Nouvelle-Zélande a mis en place le régime de la Convention MARPOL en ce qui concerne les annexes I, II, III, IV et V.

49La Resource Management Act concerne les rejets d’hydrocarbures dans les eaux territoriales alors que la Maritime Transport Act couvre la situation des rejets dans la ZEE. Dans les deux cas, la loi dispose qu’en cas de rejet depuis un navire, le capitaine et le « propriétaire » du navire commettent une infraction pénale.

50La Maritime Transport Act dispose :

« Article 226 : Les substances nocives ne doivent être déversées ou s’échapper, autrement qu'en conformité avec les règles de protection du milieu marin, --

• (a) à partir d'un navire…

• (i) vers la mer dans la zone économique exclusive de Nouvelle-Zélande ;

Article 237 : Si une substance nocive est déversée ou s’échappe dans la mer …. en violation de l'article 226 de la présente loi, les personnes suivantes commettent une infraction :

Si le déversement ou l’échappement est d'un navire, le capitaine et le propriétaire du navire :…

Article 243: Constitue une défense à une poursuite pour une infraction à l'article 237 de la présente loi si le défendeur prouve que -

• a) la substance nocive a été déversée dans le but d'assurer la sécurité d'un navire …. ou dans le but de sauver la vie, et le déversement a été une mesure raisonnable à prendre à ces fins ;

• b) la substance nocive s’est échappée à la suite d'une avarie survenue au navire ou son équipement….et --

  • (i) que ces dommages sont survenus sans la négligence ou acte délibéré du défendeur ; et

  • (ii) que dès que possible après que le dommage s'est produit, toutes les mesures raisonnables ont été prises pour empêcher l'échappement de la substance nocive ou, si l’échappement ne pouvait être empêché, pour minimiser l’échappement. »

51Le terme « substance nocive » comprend les hydrocarbures. La définition donnée par la loi au terme « propriétaire » ne se limite pas à l’armateur. La définition inclut également l’affréteur, le manager ou l’exploitant du navire ainsi que toute autre personne responsable pour la navigation ou l’administration du navire.

52Ainsi, la Nouvelle-Zélande semble étendre la responsabilité pénale en matière de pollutions maritimes aux personnes qui ne sauraient être poursuivies selon une lecture stricte de la Convention MARPOL, limitée au capitaine et au propriétaire proprement dit. De plus, on constate que l’article 243 de la Maritime Transport Act, qui est sans doute censé refléter les dispositions de la règle 4 (ancienne règle 11), ne le fait pas. Et tout particulièrement, on constate qu’en cas de rejet d’hydrocarbures à la suite d’une avarie au navire, les moyens de défense sont altérés par rapport a la Convention puisqu’en cas de simple « négligence », le défendeur est démuni de défense alors que la Convention exonère le défendeur dans de telles circonstances sauf « si le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de causer un dommage, soit témérairement et en sachant qu'un dommage en résulterait probablement ».

53En ce qui concerne la Nouvelle-Zélande, force est donc de constater que ce pays semble ne pas respecter ses obligations internationales en matière de pollutions maritimes. Ses lois semblent être plus sévères que le régime international.

Autres pays et la pratique

La directive 2005/35/CE

56En matière de pollutions maritimes, il n’est plus possible en Europe de se borner à une simple étude de MARPOL pour cerner le régime international qui s’y applique. Il existe désormais la directive 2005/35/CE. Censée harmoniser l’application de la Convention de MARPOL partout en Europe, ou tout au moins harmoniser le régime applicable, elle a tout de suite suscité le débat. Son article 4 dispose :

« Infractions : Les États membres veillent à ce que les rejets de substances polluantes par des navires, y compris les rejets de moindre importance, dans l'une des zones visées à l'article 3, paragraphe 1, soient considérés comme des infractions s'ils ont été commis intentionnellement, témérairement ou à la suite d'une négligence grave. » 

Conclusion

La convention Marpol 73/78 est mise en œuvre différemment d'un État membre à l'autre, de sorte qu'une harmonisation est nécessaire au niveau communautaire ; en particulier, les pratiques des États membres concernant l'imposition de sanctions pour les rejets de substances polluantes par les navires varient fortement.

59Globalement, et malgré les différences et les éventuelles incompatibilités des lois nationales au régime voulu par la Convention MARPOL, il n’est pas démontré que la pratique entre les pays est aussi différente que cela, si ce n’est que certains pays sont plus disposés que d’autres à appliquer MARPOL et de mener ainsi des poursuites de manière récurrente ; la France étant un citoyen mondial phare dans ce sens.

60Pourtant l’introduction de la directive 2005/35/CE, pour les pays d’Europe au moins, oblige désormais de prendre en compte deux régimes juridiques d’ordre international dans le domaine des pollutions maritimes. L’insécurité juridique est ainsi accrue et il n’est pas acquis pour autant que le manque de rigueur de certains pays en matière de poursuites soit comblé. Cette approche compartimentée apparait comme une atteinte à l’uniformisation voulue par la Convention de MARPOL et aux objectifs mêmes de la Directive.