1La planification des transports s’est passablement transformée depuis les années 1980. Suite à la popularisation de l’automobile, la construction de nouvelles routes et autoroutes était associée à la compétitivité économique (Vigar, 2000) et à la création de richesse (Guy et Marvin, 1999 dans Evans et al., 2001). Or, plusieurs villes ont commencé à faire face à des problèmes de congestion routière. Le temps perdu en congestion étant considéré comme de l’argent perdu par l’industrie (Banister, 2008), augmenter la rapidité de l’automobile est devenu primordial. Les prévisions de croissance de la demande automobile servaient à estimer l’augmentation nécessaire de la capacité du réseau routier (Evans et al., 2001), soit la logique de « prévoir et fournir » (Banister, 2008). Plusieurs régions se sont retrouvées à devoir non seulement construire de nouvelles routes, mais aussi à entretenir celles construites dans les années antérieures (Vigar, 2000). Ainsi, les décisions ont basculé tranquillement de cette logique à celle de gestion de la demande (Owens, 1995 dans Vigar, 2000) selon laquelle la stabilisation des temps de parcours est plus importante que leur réduction. Cette fois, l’objectif est que les individus disposent d’un réseau fiable dans lequel il est possible de prévoir son temps de déplacement (Noland et Polak, 2002).
2Parallèlement, les impacts négatifs de l’augmentation de la présence des routes commencent à déranger. Avant les années 1980, les revendications sont à caractère individuel : les citoyens à proximité d’une nouvelle construction s’opposent au bruit issu de la circulation routière (Button, 1995 dans Vigar, 2000). Le discours est devenu plus collectif avec la naissance des groupes de pression environnementaux, soulignant les problèmes de pollution atmosphérique et la surutilisation de ressources non renouvelables. S’amplifiant, ce mouvement a adopté le concept de développement durable issu de la Commission mondiale sur l’environnement et le développement des Nations Unies (CMED), « un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs » (CMED, 1987). Ce n’est qu’en dernier que la sphère sociale est mise de l’avant (Hardy, 2011) par les groupes sociaux, qui commencent à reprendre le concept de développement durable par le biais notamment des problématiques de santé publique, de responsabilité sociale et de participation citoyenne. En transport, cela se traduit par l’inclusion de problématiques comme l’iniquité d’accès aux lieux publics, les problèmes de santé liés à la diminution du niveau d’activité physique (obésité, hypertension, diabète de type II, etc.) et les maladies respiratoires et cardiovasculaires liées à la pollution atmosphérique. Ces deux mouvements juxtaposés à la logique de gestion de la demande ont créé une nouvelle façon d’aborder les problématiques en transport : la mobilité durable.
3Suite à la montée progressive de l’intérêt mondial et national porté au concept de développement durable, la volonté de l’intégrer au processus décisionnel québécois n’a cessé de croître. Afin de concrétiser cette volonté au niveau de toutes les instances décisionnelles du Québec, le Gouvernement du Québec s’est doté d’un Plan de développement durable en 2004. Ceci a enclenché une série de mesures, dont la Loi sur le développement durable adoptée en 2006, suivie d’une stratégie en 2007 ainsi que d’un plan d’action en 2009. Ces documents stipulent que chaque organisme gouvernemental doit se doter d’une stratégie et d’un plan d’action. Cela oblige à définir les enjeux, à exposer les orientations et les axes d’intervention prioritaires et à spécifier des objectifs mesurables. De plus, ces organismes doivent prévoir des mécanismes pour assurer le suivi des progrès envers les objectifs préalablement définis. Le Ministère des Transports et les autorités de transport ne sont pas épargnés par ces nouvelles mesures. Pour eux, il devient ainsi urgent d’établir non seulement un plan, des orientations et des objectifs en regard du développement durable, mais aussi des indicateurs permettant d’évaluer le progrès envers ces derniers, de déterminer des cibles réalistes à atteindre et d’évaluer l’effet probable des interventions proposées. Or, ces préoccupations soulèvent divers défis : la sélection adéquate des indicateurs de mobilité durable, l’utilisation d’une méthodologie reconnue et adaptée aux besoins des décideurs, la valorisation des données disponibles ainsi que la mise en place de processus d’évaluation de la mobilité durable.
4La suite de cet article présente les principaux enjeux liés aux indicateurs de mobilité durable et un survol des données disponibles à Montréal et de leur potentiel.
5Les enjeux concernant les indicateurs de mobilité durable sont multiples et reliés aux méthodes de sélection et d’estimation des indicateurs. Les prochaines sections identifient les principaux éléments qui rendent complexes ces choix, soit le rôle de l’indicateur en général, l’ambiguïté du concept de développement durable, la disponibilité des données en transport et la complexité spatiale et temporelle de la mobilité.
6Il importe de clarifier que, pour cet article, nous considérons que les indicateurs de mobilité durable cherchent à témoigner de la contribution positive ou négative de la mobilité au développement durable. Les indicateurs conventionnels caractérisant la mobilité sont dits indicateurs de mobilité. Enfin, il est à noter que les indicateurs de développement durable englobent tous les secteurs d’activité de la population humaine, dont fait partie la mobilité.
7Certains enjeux touchant les indicateurs de mobilité durable sont similaires à ceux d’un indicateur en général, et découlent de leurs rôles et objectifs. Dans l’ensemble, les indicateurs ont pour objectif de simplifier et de quantifier des phénomènes complexes (Gudmundsson, 2003). En mobilité durable, ces phénomènes sont notamment l’utilisation de ressources naturelles, l’émission de gaz et polluants atmosphériques, la répercussion du choix modal sur la santé physique, la part des transports dans le budget des ménages, le bien-être individuel associé au milieu de vie et à la mobilité, etc. Particulièrement en ce qui a trait aux indicateurs environnementaux, il en résulte un choix d’indicateur ayant un lien relativement faible avec le phénomène à mesurer (Joumard et Gudmundsson, 2010). Ces difficultés sont de plus accentuées en transport, car non seulement les phénomènes liés à la durabilité sont complexes, mais la contribution de la mobilité à ces phénomènes dépend de l’évolution des transports, qui repose sur des mécanismes assez mal connus (Gudmundsson, 2003).
8Aussi, les indicateurs doivent satisfaire une importante fonction de communication (Barcelo, 1999) en faisant connaître les phénomènes étudiés (Bouni, 1998), en éclairant le processus de décisions et en rationalisant le discours (Pileri et Pucci, 2009). La simplification, par le biais par exemple du choix d’une unité accessible au grand public ou d’un fort niveau d’agrégation, ne doit nuire ni à la transparence de divulgation des détails sur l’indicateur (Litman, 2007) ni à la capacité d’interprétation de l’évolution du phénomène. D’ailleurs, comme tout résumé, une information trop agrégée peut faire perdre la vue originelle du phénomène (Marsden et al., 2006).
9De plus, les indicateurs aident à la gestion dans le temps, afin de tracer l’évolution des phénomènes étudiés (Zittoun, 2009). Une résolution spatiale élevée d’un indicateur peut aussi aider à la gestion dans l’espace. Les indicateurs permettent d’évaluer les résultats des actions entreprises (CERTU, 2001) et de fournir un élément d’appréciation concernant l’atteinte de cibles fixées dans les politiques liées à la mobilité durable (Rodrigues da Silva et al., 2010). Également, ils sont nécessaires à l’identification des problèmes à venir, ainsi qu’à l’évaluation de différentes options d’intervention (Nicolas et al., 2009). Un des principaux défis est de développer des méthodes d’estimation permettant à la valeur de l’indicateur d’être sensible aux modifications de comportements de mobilité ou d’offre de transport, afin de traduire l’évolution dans le temps et refléter les impacts des actions réalisées.
10La sélection des indicateurs de mobilité durable et de leur méthode d’estimation doit donc respecter le rôle général des indicateurs, soit de simplifier et de quantifier des phénomènes qui sont toutefois complexes, de communiquer de façon transparente l’information, tout en aidant au processus décisionnel et à l’évaluation du progrès et de l’atteinte d’objectifs.
11Les enjeux soulevés par le développement d’indicateurs de mobilité durable proviennent aussi de l’ambiguïté du concept de développement durable. Peu concrète, la définition originelle du développement durable issue de la CMED (1987) mise sur une vision à long terme des décisions. En général, chaque organisme définit le développement durable selon le point de vue et le contexte dans lequel il évolue. Une des quatre approches du développement durable mentionnées par Boulanger (2004) est celle en termes de ressources comprenant notamment les indicateurs basés sur le capital naturel (Jansson et al., 1994), dont découlent les indicateurs d’empreinte écologique, qui évacuent l’aspect développement (Boulanger, 2004). Une approche courante, plus concrète, est celle sectorielle centrée sur l’interaction entre les sphères économique, environnementale et sociale (Transportation Research Board, 1997 ; Gouvernement du Québec, 2002). Certains y ajoutent une ou plusieurs notions qu’ils jugent fondamentales. Par exemple, Joumard et Nicolas (2010) ajoutent un quatrième pilier, la réversibilité, qui correspond à l’adaptabilité d’un projet et sa cohérence avec les politiques urbaines de développement. Quant au Transportation Research Board (1997), sa définition met l’emphase sur les différences d’échelles spatiales d’intervention. Cette multiplicité de définitions et d’approches laisse planer une certaine ambiguïté sur ce concept.
12Cette ambiguïté rend imprécis les objectifs et thématiques à considérer pour contribuer au développement durable. Cela peut être à la fois un atout et un handicap pour le concept. Son atout est d’offrir la souplesse de s’adapter selon les connaissances, les préoccupations à un moment et le contexte donnés. En effet, ce sont les parties prenantes qui définissent les principes et objectifs du développement durable selon ce qu’elles aimeraient voir privilégier (Bouni, 1998). Toutefois, ces choix doivent viser un progrès sur trois fronts : développement économique, conservation environnementale et développement social (Jeon et Amekudzi, 2005).Â
13La sélection des thématiques, des indicateurs et des cibles visant le développement durable a donc une part importante de subjectivité (Bouni, 1998). Cependant, cette subjectivité peut s’avérer un handicap, car elle rend possible l’utilisation abusive de certaines thématiques au détriment d’autres moins en vogue. Il peut donc s’avérer que, voulant faire partie de la mouvance actuelle du développement durable, mais voulant aussi trop simplifier le concept ou créer un mouvement mobilisateur, certains décideurs promeuvent des interventions qui n’ont d’impact positif que sur une thématique particulière, sans se soucier de tous les autres impacts.
14Outre l’inexistence d’une définition concrète commune du développement durable, il existe des thématiques centrales soulevées par le CMED (1987) : population et ressources humaines, sécurité alimentaire, espèces et écosystèmes, énergie, industrie, établissements humains. Un des défis qui s’applique à la mise en œuvre de la mobilité durable consiste à sélectionner les thématiques de la durabilité qui sont influencées par le secteur des transports. Généralement, des thèmes et des dimensions communs se retrouvent dans les différents cadres d’évaluation de la mobilité durable (Jeon et Amekudzi, 2005). May (2003) propose celles-ci : efficacité économique, protection de l’environnement, voisinage agréable, sécurité, santé publique, équité et inclusion sociale, contribution à la croissance économique, équité intergénérationnelle. La plupart des thématiques identifiées par la CMED y sont donc reprises alors que certaines sont mises à l’écart comme la sécurité alimentaire. Des raisons possibles d’omissions de thématiques peuvent être un choix des parties prenantes impliquées dans la définition de la mobilité durable, un lien trop indirect avec les transports ou un manque de données. En effet, ces dernières ne sont pas toujours disponibles ou prêtes pour mesurer les conditions actuelles, et encore moins pour les prévisions ou estimations futures (Hardy, 2011).
15Actuellement, l’enjeu principal est plutôt la recherche d’une définition d’une organisation de la décision qui soit propice à la mise en Å“uvre du développement durable (Bouni, 1998). Comme il n’existe aucun cadre standard pour évaluer le progrès envers la durabilité (Jeon et Amekudzi, 2005), l’enjeu est davantage l’organisation, la présentation et la sélection de ces différentes préoccupations et de leurs indicateurs pour qu’ils puissent être utilisés lors de la prise de décision. Les indicateurs choisis devront être pertinents et organisés dans un cadre d’interprétation utile à l’analyse (Giorgi, 2003). Le défi est d’introduire ces travaux dans un véritable processus décisionnel et de les inscrire dans le bon échéancier (Lauzon, 1999). Cela se traduira par le développement d’outils d’aide à la décision qui permettront aux décideurs d’intégrer le développement durable et de les accompagner lors du choix des projets et interventions.Â
16La disponibilité des données est un des facteurs déterminant la sélection d’indicateurs pertinents (Termote, 1999), de même que leur qualité (Litman, 2007). En outre, les méthodes d’estimation et le niveau de simplification des hypothèses varient beaucoup entre autres à cause de la disponibilité des données qui est unique à chaque projet. Un des principaux défis dans le choix de la méthode d’estimation d’un indicateur de mobilité durable est de valoriser les différentes bases de données existantes, en unissant celles donnant de l’information sur le contexte social, les comportements de mobilité, l’offre de transport et l’utilisation du système de transport.
17Cette section présente certaines données disponibles à Montréal, en quoi elles servent dans le contexte de l’estimation d’indicateurs de mobilité et de mobilité durable, ainsi que leurs valorisations possibles. Les principales bases de données disponibles ou potentielles dans la grande région de Montréal sont mentionnées ci-dessous et présentées dans le Tableau 1. Dans cette section, le potentiel des bases de données dans l’estimation d’indicateurs de mobilité sera aussi discuté, même s’il ne s’agit pas d’indicateurs de mobilité durable. Des exemples portant sur des indicateurs conventionnels de mobilité sont aussi exprimés puisqu’ils serviront comme données entrantes dans l’estimation d’indicateurs de mobilité durable.
Tableau 1. Liste non exhaustive des bases de données existantes ou potentielles dans la Grande Région de Montréal selon le mode de transport
18L’information sur les réseaux de transport permet de caractériser la qualité et l’étendue de l’offre de transport. L’information sur le réseau routier est fournie par Statistiques Canada, et celle sur les réseaux de transport collectif provient des autorités de transport. Les réseaux piétonniers et de pistes cyclables sont calés sur le réseau routier, mais doivent être modifiés en enlevant les voies interdites, comme les autoroutes, et en ajoutant les voies exclusives, comme les passages piétons et les pistes cyclables. Actuellement, on suppose que les piétons empruntent le réseau routier, ce qui surestime parfois la marche en raison des passages uniquement pour piétons. Les informations sur les modes partagés sont fournies par leurs opérateurs, soit Bixi pour le vélopartage et Communauto pour l’autopartage. L’information sur les réseaux de transport permet d’estimer les indicateurs relatifs à l’accessibilité aux lieux publics et les possibilités d’intermodalité.
19Ces données de réseau permettent aussi d’affecter les déplacements sur le réseau du mode étudié, et ainsi de calculer des chemins et distances de déplacement proches de la réalité. Sans ces données, les hypothèses simplificatrices possibles sont le calcul à vol d’oiseau ou la distance Manhattan (angle droit). Elles sont donc essentielles à l’estimation, par exemple, des indicateurs d’émission de bruit, de GES et de polluants atmosphériques.
20Le niveau de congestion du réseau routier est difficilement quantifiable, en raison notamment de sa grande taille et de la variation de débit horaire et quotidien de véhicules. Afin de capter ces effets, le Ministère des Transports envoie quelques véhicules flottants qui circulent sur le réseau autoroutier et enregistrent leur vitesse. La Figure 1 illustre le temps moyen de parcours par kilomètre estimé à partir de ces données (Loustau, 2009). L’estimation des vitesses sur le réseau routier permet notamment de raffiner les hypothèses de calcul des émissions de GES et de polluants atmosphériques.
Figure 1. Temps de parcours moyen par tronçon de un kilomètre, en pointe du matin
Source : Loustau, 2009, à partir de données des véhicules flottants du MTQ, 2004
21En complément, des caméras vidéo sont disposées sur certains tronçons : le comptage des véhicules se fait manuellement par la suite, mais des méthodes de comptage automatique sont actuellement en développement. De plus, fournissant des données sur 24 h et sur tout le territoire, plusieurs véhicules de Communauto sont équipés de GPS qui stockent leur position et leur vitesse. Le potentiel de ces dernières méthodes de collecte de données est présentement étudié. Finalement, un espoir futur existe dans les données bluetooth provenant des signaux émis par les téléphones mobiles.
22La société d’assurance automobile du Québec (SAAQ) détient de l’information détaillée sur le nombre et les modèles véhicules légers immatriculés au Québec. Il est possible d’obtenir ces informations désagrégées, permettant ainsi de capter la variation spatiale du parc automobile, de sa consommation d’essence et ses émissions atmosphériques, raffinant ainsi les hypothèses de calcul de quantité de pétrole consommé et d’émission de GES et de polluants atmosphériques.
23Les principales caractéristiques de la population peuvent être tirées du recensement canadien ou de l’enquête Origine-Destination (OD). La première source fournit des informations sur les personnes et les ménages par zone, et ce, chaque cinq ans. La seconde, calée sur la première, fournit de l’information désagrégée au niveau des individus et de leur ménage. Recueilli tous les cinq ans, l’échantillon représente environ 5 % des ménages ; une pondération est appliquée pour refléter la population totale. Ces données permettent de réaliser des analyses par segment de population, et d’intégrer ainsi la thématique d’équité sociale.
24Le mode de transport utilisé par les personnes pour se déplacer peut être tiré du recensement canadien (échantillon de 20 % de la population) ou de l’enquête OD régionale. Cependant, le recensement ne concerne que le mode de transport utilisé en général pour se rendre au travail par les personnes actives de 15 ans et plus, agrégé par zone.
25L’enquête OD, plus riche, contient les déplacements quotidiens de chaque personne d’un ménage échantillonné, tous motifs confondus (lieux et heures de départ et d’arrivée, mode et motif de déplacement, trajet emprunté, etc.). La motorisation des ménages, la répartition modale et le taux de mobilité des personnes sont des exemples d’indicateurs pouvant être estimés.
26Pour les modes collectifs, des données de transactions sont recueillies par les opérateurs (cartes à puce pour le transport collectif, réservation d’un véhicule pour l’autopartage, prise d’un vélo pour le vélopartage, etc.). Servant notamment à quantifier l’utilisation de ces modes émergents, l’évaluation du potentiel de ces bases de données doit être étudiée.
27En utilisant à la fois les données sur les déplacements de l’enquête OD et les données des emplacements des arrêts de transport en commun fournis par les opérateurs, il est possible d’estimer un indicateur d’accessibilité au transport collectif. L’accessibilité peut être définie comme le potentiel d’interaction (Hansen, 1959). Geurs et al. (2001) identifient les mesures d’accès aux infrastructures de transport comme une des trois perspectives de base pour mesurer l’accessibilité. Par proximité à l’arrêt le plus proche, l’accès au transport collectif peut ainsi être estimé et illustré spatialement et par catégorie d’âge. L’indicateur peut être bonifié notamment en incluant les horaires de passage. La mesure de l’accessibilité alimente les problématiques d’exclusion sociale (Preston et Rajé, 2007) et d’équité sociale, liées au développement durable.
28En couplant ces données, il est possible de dériver la marche que font les usagers du transport collectif : entre le domicile et l’arrêt, aux lieux de correspondance et entre l’arrêt et la destination. Cela produit un indicateur d’activité physique pour les usagers du transport collectif, illustré dans le Tableau 2 pour l’Île de Montréal en 2003. D’après une étude de Boily (2010), la marche utilitaire est associée positivement à un meilleur état de santé auto-rapporté par les individus échantillonnés. Rappelons aussi que l’obésité diminue notamment la qualité de vie des individus (Luo et al., 2007).
Tableau 2. Nombre moyen de pas par déplacement en transport collectif selon l’âge de l’usager
Source : Morency, 2008, à partir de l’enquête Origine-Destination régionale, 2003
29En résumé, l’enquête Origine-Destination s’avère être une source de données riche et désagrégée sur les comportements de mobilité qui, couplés avec d’autres bases de données sur les transports, permettent de produire des indicateurs de mobilité durable. Les enjeux principaux reliés à l’utilisation simultanée de données de sources variées sont leur année de compilation et leur résolution spatiale différentes.
30Notez que jusqu’à présent, cet état des données disponibles ne tient pas compte du transport des marchandises. Comme pour le transport des personnes, le transport de marchandises en milieu urbain a avantage à être contrôlé pour améliorer notamment la sécurité routière, la qualité de l’air et le bruit (Ville de Montréal, 2005). Il existe donc aussi un besoin de développer des outils de suivi des politiques visant à réduire les impacts du mouvement des marchandises en milieu urbain (Roorda, 2010).
31Cependant, les systèmes de transport de marchandises en milieu urbain sont encore mal compris (Roorda, 2010). En ce qui a trait aux données disponibles, un nombre très limité d’études ont porté sur les différentes méthodologies de collecte de données pouvant être implantées en milieu urbain, et qui fournissent des données assez détaillées pour les besoins en planification et en modélisation du transport de marchandises (Jessup et al., 2004). De plus, les expéditeurs et les réceptionnistes informels ou de moindre envergure sont rarement inclus dans les enquêtes (Association des transports du Canada (ATC), 2007). De surcroît, un manque de coordination dans les efforts de collecte de données existantes influe sur la qualité et la fiabilité des bases de données regroupant les collectes de diverses sources (ATC, 2007). Aussi, MetroLinx (2011) souligne le manque de partage des données entre les industries et le gouvernement, partage peu valorisé antérieurement par les gouvernements et sensible du point de vue de l’entreprise.
32Ainsi, en transport urbain des marchandises, le défi consiste avant tout à recueillir et regrouper des données de qualité, pour ensuite pouvoir se pencher sur le développement d’outils de suivi envers la durabilité.
33Finalement, un autre enjeu est la capacité d’un indicateur de mobilité durable à mesurer adéquatement le phénomène souhaité. Outre les contraintes liées à la disponibilité des données, le choix du niveau de résolution et des limites s’avère avoir un impact tangible sur la valeur de l’indicateur estimé.
34Les phénomènes de mobilité sont complexes en ce sens qu’ils reposent sur des besoins et des choix logiques difficiles à observer, et qui varient en fonction du lieu et du temps. Ainsi, les choix modaux sont influencés notamment par des facteurs psycho-sociaux (Frenay, 1997), de temps de parcours (Kaufman, 2002) et d’environnement bâti (Cervero, 2002). Or, ces deux derniers facteurs varient selon le temps et l’espace. Pour les indicateurs de mobilité durable, cela se traduit par l’importance d’un choix judicieux de l’échelle et des limites spatiales et temporelles lors de l’estimation d’un indicateur.
35Cette section identifie quelques enjeux reliés au développement méthodologique et à la sélection des indicateurs. Les politiques pour lesquelles on cherche à évaluer leur retombée sur la durabilité peuvent être implantées aussi bien au niveau du quartier que de la région. Les indicateurs développés serviront également à comparer les différentes possibilités d’intervention autant au niveau local que global. Dans un cas comme dans l’autre, le choix des indicateurs et de leur méthode d’estimation risque de varier d’une échelle à l’autre.
36Non seulement l’échelle, mais aussi la nature du projet auront une influence sur les hypothèses méthodologiques de calcul d’un indicateur : une intervention sur un périmètre restreint peut avoir des répercussions sur la région métropolitaine entière. Par exemple, la construction d’un pont reliant un centre-ville et une banlieue pourra avoir des impacts sur la circulation de la région entière, et non seulement sur les quartiers aux abords du pont. Conséquemment, en fonction de l’échelle et de la nature du projet, les niveaux de résolution spatiale et temporelle appropriés doivent être définis pour que l’indicateur capte et reflète l’ampleur réelle des changements.
37Ainsi, l’information, les résultats et l’interprétation qui en découle diffèrent en fonction du niveau de résolution spatial. Par exemple pour la motorisation des ménages, une grande différence d’interprétation peut résulter de choix de résolution spatiale différents. La Figure 2 illustre le pourcentage des ménages non-motorisés.
Figure 2. Part des ménages ne possédant aucun véhicule motorisé, pour trois niveaux de résolution
Source : ATUQ, 2010, à partir de l’enquête OD, 2003.
38Globalement, 20,8 % des ménages de la région métropolitaine ne possèdent aucun véhicule. Toutefois, ce chiffre ne capte pas la variation en fonction de la proximité au centre-ville : les banlieues proches ont plutôt un taux de 12,8 et 9,8 % alors que sur l’Île a une moyenne de 32,1 %. Cette variation paraît encore davantage avec un zonage plus fin.
39Une résolution appropriée semble permettre entre autres une meilleure analyse des variations et offre un portrait plus juste de la réalité. Toutefois, il est pertinent de mentionner qu’une résolution élevée augmente la quantité d’information divulguée, ce qui pourrait aller à l’encontre du rôle de simplification d’un indicateur, aux fins de communication.
40Une logique similaire peut être appliquée pour la délimitation du territoire analysé. Donnons l’exemple de l’évolution de la motorisation des ménages du grand Montréal entre deux enquêtes OD. Le choix d’exclure les nouvelles banlieues lointaines existantes seulement lors de la seconde enquête pourrait alors entraîner une baisse globale de la motorisation. Cependant, cette interprétation serait peut-être différente – observation d’une stabilité par exemple - dans le cas où les nouvelles banlieues éloignées sont incluses dans le calcul. L’adéquate détermination du territoire dans l’estimation des indicateurs est d’ailleurs un défi encore plus important lorsque l’on souhaite comparer plusieurs villes entre elles. Ainsi, la mise en évidence d’une variabilité territoriale est justifiée si l’objectif d’estimation de l’indicateur implique la volonté ou le besoin d’analyser ou d’interpréter une telle variabilité. Par exemple, l’expression de la variabilité territoriale peut être pertinente pour cibler des endroits où une intervention est privilégiée alors qu’elle est non pertinente pour faire un état général d’une situation régionale.
41De façon similaire, la plage et le niveau de résolution temporelle choisis influencent les valeurs de l’indicateur estimé. L’état des réseaux de transport, de même que les déplacements des personnes, varie énormément au sein de la journée, de la semaine et de l’année. Le Tableau 3 (Morency et al., 2006) illustre à la fois les différences de comportements motif « Loisir » pour chaque jour de la semaine et chaque heure de la journée. Ainsi, les déplacements récréatifs sont plus importants la fin de semaine que la semaine. Aussi, ceux de semaine se concentrent en soirée avec un pic plus important le vendredi, alors qu’ils sont très étalés les samedis et dimanches.
Tableau 3. Distribution temporelle des déplacements motif loisir pour les différents jours de la semaine
Source : Morency et al., 2006, à partir de l’enquête OD 1998.
42Des variations de comportement de mobilité sont aussi visibles au cours de l’année. Verreault (2010) montre que l’utilisation du vélo à Montréal diminue progressivement de septembre à décembre 2003 à cause de l’arrivée de l’hiver. Ainsi, une moyenne quotidienne globale qui comprend les données de septembre à décembre ne reflète pas la juste part du vélo sur l’année. Un indicateur de la part modale du vélo devrait peut-être plutôt se référer à un ou quelques mois particuliers : il sera ainsi plus sensible aux améliorations apportées aux infrastructures cyclables.
43Chaque indicateur possède une portée spatiale et une portée temporelle spécifiques, qui découlent du choix des limites spatiales et temporelles dans la méthode d’estimation. De plus, la variabilité spatiale et temporelle observée du phénomène étudié dépend du niveau d’agrégation choisi dans la méthode d’estimation. Les choix de limites et de niveaux de résolution dépendent à la fois de la nature et de l’échelle du phénomène ou du projet étudié, du mode de transport impliqué, des données disponibles et de l’objectif d’estimation de l’indicateur (pour qui et pourquoi l’indicateur est estimé).
44Au cœur d’un changement de paradigme en planification des transports et suite à la Loi sur le développement durable, les décideurs québécois du secteur des transports visent maintenant la mobilité durable. Pour faciliter son opérationnalisation, les indicateurs de mobilité traditionnels doivent être revus et de nouveaux doivent être développés afin de refléter le caractère durable des transports. Pour les décideurs, ces indicateurs serviront au suivi du progrès des comportements vers la durabilité, au suivi de l’avancement des politiques de mobilité durable et à l’évaluation des effets d’une intervention sur les différentes thématiques de la mobilité durable. Éventuellement, les méthodes d’estimation de nouveaux indicateurs vont être intégrées dans les modèles aidant les acteurs dans leur prise de décision.
45Les enjeux liés au développement d’indicateurs de mobilité durable sont multiples : quantifier des phénomènes complexes tout en les simplifiant pour la diffusion et l’aide à la prise de décision, concrétiser le concept ambigu de développement durable, valoriser les données existantes par l’utilisation conjointe de bases de données différentes et déterminer les niveaux de résolution et limites spatiales et temporelles de façon adéquate.
46Les auteurs remercient les organismes qui assurent le financement des activités individuelles de recherche (FQRNT, CRSNG, Fondation ATC, Fondation Polytechnique) de la Chaire Mobilité (MTQ, AMT, Ville de Montréal, STM) ainsi que tous les partenaires qui autorisent l’utilisation de leurs données aux fins de recherche.
