1Au Québec, les routes sont de plus en plus répandues et les territoires sans routes, mêmes ceux éloignés des grands centres, ne font que diminuer. À l’échelle de la province, la longueur du réseau de chemins permanents aurait triplé depuis presque 30 ans, passant de 4 465 km en 1975-76 à 15 401 km en 2001-02 (MRNFQ, 2003). Le rythme de construction de chemins permanents serait passé de 150 km/an au milieu des années 1970 à 300 km/an à la fin des années 1990. Au cours des dernières années, en prenant en considération l’ensemble des chemins forestiers, ce sont de 4 000 à 5000 km qui sont construits annuellement (Coulombe et al. 2004) et ce, en l’absence d’une vision à long terme. En effet, les chemins sont rarement planifiés plus de quelques années à l’avance et sont construits dans l’unique but de rendre la matière ligneuse disponible pour les compagnies forestières (s’ajoutent la sécurité et la protection contre les feux). De nombreux auteurs soulignent le fait que ce réseau routier est responsable des effets négatifs sur l’intégrité biotique des écosystèmes terrestres et aquatiques (Forman, 2000; Trombulak et Frissel, 2000; Underhill et Angold, 2000; Forman et Alexander, 1998; Tinker et al., 1998). Un des principaux indicateurs pour lesquels le Québec a obtenu les moins bons résultats par rapport aux deux autres provinces comparées (Colombie-Britannique et Ontario) relève de la gestion des impacts écologiques liés à la densité routière (Henschel et Tessier 2004). Dans le même ordre d’idée, la prolifération des chemins d’accès a un impact majeur sur la capacité des zones d’exploitation contrôlée (ZECs) à contrôler et gérer l’accès aux ressources fauniques, ce qui constitue l’un de leurs principaux mandats (ZECO Inc. 2004).
2Dès lors, pourquoi vise-t-on au Québec un réseau routier plus développé lorsqu’en Colombie-Britannique, en Ontario et en Alberta il existe des mesures d’abandon des routes forestières après les coupes (Bourgeois et al. accepté; Alberta Environmental Protection, 1994; OMNR, 1995, 1998), comme aux États-Unis (Strittholt et Dellasala, 2001; Forman 2000) où l’on cherche à les réduire. Pourquoi le gouvernement du Québec offre-t-il de l’argent pour avoir plus de routes et ne veut-il pas garder des territoires inaccessibles à des fins de maintien de la biodiversité et de gestion durable de nos forêts?
3Le Règlement sur les normes d’intervention dans les forêts du domaine public (RNI) comporte quelques éléments concernant le tracé et la construction des chemins et des ponceaux (Québec 1981, RNI section V). Toutefois, ces normes visent essentiellement à limiter les impacts directs et négatifs sur le milieu aquatique, elles ne s’adressent aucunement à la problématique globale liée à l’accessibilité accrue du territoire. De plus, une étude récente au Québec a démontré qu’une proportion significative de routes, ponts et ponceaux étaient non conformes au RNI, mal entretenus, et que cela entraînait un apport de sédiments dans les cours d’eau, en plus de représenter un danger pour le public (ZECO Inc. 2004).
4Au Québec, tous les chemins d’accès deviennent la propriété du gouvernement provincial et leur utilisation n’est pas restreinte, sauf en ce qui concerne les mesures de prévention contre l’incendie. Il est presque impossible de fermer ou de démanteler un chemin forestier construit sur les terres de l’État. Cette mesure date du temps des concessions forestières, lorsque les propriétaires forestiers et les clubs privés contrôlaient l’accès à certains territoires publics. Une fois les concessions abolies, on a voulu assurer l’accès au territoire à toute la population.
5Les routes sont souvent la première perturbation humaine à l’intérieur de la forêt, laquelle est ensuite suivie par les coupes forestières et autres perturbations anthropiques. Les routes conduisent au développement, et plus de développement conduit à plus de routes. Ainsi, beaucoup de chercheurs s’accordent pour dire que les densités routières sont un bon indicateur de l’effet de l’intensité d’utilisation du territoire et de l’empreinte humaine sur le paysage.
6La densification du réseau routier constitue une menace de plus en plus grande pour la biodiversité (Forman, 2000; Trombulak et Frissel, 2000; Underhill et Angold, 2000). Forman (2000) estime que 22 % du territoire des États-Unis est directement affecté, sur le plan écologique, par les routes publiques, même si elles n’occupent que 1 % du territoire. Malgré les références scientifiques nombreuses sur l’effet des routes, peu d’études sur la question ont été réalisées au Québec.
7Les routes n’ont pas d’analogue naturel et permettent un accès facile aux territoires forestiers. Plusieurs études ont montré que les populations de plusieurs espèces déclinent là où les routes sont nombreuses (McCrae et al. 2001, Mesch et al. 1988, Trombulak et Frissel 2000).
8Selon une revue de littérature scientifique, les routes de toutes sortes affectent les écosystèmes terrestres et aquatiques par un ou plusieurs des facteurs suivants : (1) la destruction des habitats, (2) la mortalité due aux collisions avec les véhicules, (3) la modification du comportement animal, (4 et 5) l’altération de l’environnement physique et chimique, (6) la propagation d’espèces exotiques et (7) l’utilisation anthropique croissante de territoires (Trombulak et Frissel 2000).
9La plupart des projets de transport ont pour effet de réduire la superficie des habitats naturels. Les destructions se produisent non seulement au niveau de l’emprise de la route elle-même, mais aussi dans les zones adjacentes et les zones exploitées pour prélever les matériaux de construction ou d’entretien. Ces pertes d’habitats ne sont pas négligeables lorsqu’on sait qu’au Québec, les 68 437 km de routes/autoroutes et les 15 401 km de chemins forestiers permanents équivalent à 2 fois le tour de la Terre), et ce sans compter les milliers de kilomètres de chemins forestiers secondaires et tertiaires, les 50 000 km de rues et les 10 845 km de voies ferrée (MTQ 2000). La Figure 1, réalisée à partir des données SIG du Global Forest Watch Canada (WWF Canada, 2005) nous donne une idée de l’importance du réseau routier au Québec et de combien les forêts intactes se font de plus en plus rares ou de plus en plus petites dans le Québec méridional.
Figure.1 : Le réseau des routes permanentes de classe 1 au Québec (WWF-Canada, 2005)
10La mortalité de la faune sur les routes a été identifiée comme un enjeu important (McCrae et al. 2001, Mesch et al. 1988, Trombulak et Frissel 2000) et au Québec, chaque année près de 2 500 cerfs de Virginie, orignaux ou ours noirs sont tués à l’occasion d’accidents de la route (MTQ 2000). Par exemple, au mois de juin, il se produit en Abitibi-Témiscamingue, environ un accident par jour impliquant des orignaux (comm. pers. L. Adam, Transport Québec). En excluant les prélèvements par la chasse et le piégeage, les accidents routiers sont la première cause de mortalité pour le cerf de Virginie et très souvent pour l’orignal et l’ours noir. En d’autres endroits, cette forme de mortalité peut même devenir un facteur limitant pour les plans de rétablissement d’espèces menacées.
11La présence d’une route peut modifier le comportement des animaux en causant des changements dans leurs domaines vitaux, en altérant leurs mouvements, leur succès reproducteur, leur réponse de fuite et leur état physiologique (Trombulak et Frissel 2000, Reijnen et al. 1996, Reijnen et al. 1995a et b). L’envergure actuelle du réseau routier a des impacts sur l’habitat et les déplacements de certaines espèces fauniques terrestres (morcellement du territoire et fragmentation des habitats fauniques) (Belisle et al. 2001; Boulet et Darveau 2000). Les échanges génétiques au sein d’une même population sont interrompus (effet de barrière) lorsque des animaux sauvages ne peuvent plus traverser une route ou craignent de le faire. Les routes fragmentent les populations en des unités démographiques plus petites qui sont davantage vulnérables à l’extinction (Henschel et Tessier 2004). Les espèces rares ou peu mobiles (ex. amphibiens et reptiles) (Gibbs et Shriver, 2003; Carr et Fahrig, 2001; Haskel 2000) ou à grand domaine vital (ex. loup ou caribou) sont parmi les espèces les plus vulnérables à la fragmentation (Boisseau 1998). Ainsi, au Québec, le loup déserte les territoires dont la densité routière atteint 0,9 km/km² et dont le couvert forestier est réduit à environ 25% (Rateaud et al. 2001). Des signes indiquent que le bruit du trafic est une cause importante du déclin des communautés aviaires près des routes achalandées (Reijnen et al. 1996, Reijnen et al. 1995a et b).
12En revanche, certaines espèces peuvent tirer avantage des routes, notamment les espèces prédatrices. Il a été démontré en Alaska que les routes facilitent les déplacements du loup, et ce au détriment du caribou (Adams et al. 1996). Les routes favorisent également la propagation d’espèces exotiques (Gelbard et Belnap 2003). En effet, l’altération des conditions environnementales augmente la vulnérabilité des espèces indigènes (Cody 1996) et crée des habitats favorables à des espèces exotiques tout en facilitant leurs déplacements par des vecteurs naturels ou humains.
13Au Québec, la construction de routes pour accéder à la matière ligneuse conduit, à plus ou moins long terme, à une utilisation intensive du territoire sous toutes ses formes : harcèlement de la faune, exploitation contrôlée de la faune, braconnage, exploitations minière et hydroélectrique, constructions résidentielle, commerciale et de villégiature, tourisme, loisirs de plein air, cueillette de plantes et de champignons, navigation de plaisance et très forte utilisation de véhicules hors route (motoneige, VTT, quad,etc.) (environ 500 000 usagers dont 157 000 motoneigistes et 280 000 conducteurs de VTT sur environ 33 650 kilomètres de sentiers de motoneige).
14De plus, les modes de répartition des coupes qu'on propose au Québec devraient prendre en considération les besoins en chemins forestiers et leurs impacts. En effet, la coupe mosaïque, pourtant très controversée (Leduc et al. 2002), telle qu'elle est prônée par le gouvernement et appliquée progressivement partout, implique un réseau routier permanent très dense, maintenu accessible à perpétuité et construit le plus vite possible. Pour cette raison et pour plusieurs autres, ce mode de coupe fait courir de grands risques à long terme à la biodiversité.
15L'accessibilité à tout le territoire fait perdre des opportunités de protéger des territoires intacts, et donc menace l'un des rôles essentiels des aires protégées, celui de territoire témoin. Bientôt, et c'est d'ailleurs déjà le cas dans le sud du Québec, il n’existera plus de vastes territoires sans routes pour permettre de créer des aires protégées pouvant assurer, à long terme, le maintien de populations viables de toutes les espèces indigènes ainsi que des processus écologiques (Bryant et al., 1997; Lee et al. 2003; Smith et Lee 2000). Souvent, dans des habitats largement fragmentés et habités, les premières espèces à disparaître sont les grands prédateurs (ex. le loup), les espèces à grand domaine vital (ex. le caribou forestier), les espèces sensibles au dérangement (ex. les oiseaux rapaces) et les espèces rares (ex. les orchidées) et les espèces à faible mobilité (ex. les amphibiens et reptiles) (Meffe et al., 1994). Dans le Québec méridional, on n'a pas su mettre ces territoires à l'abri des interventions humaines majeures avant qu'ils soient déjà altérés. On devrait donc se demander si nous protégerons les territoires intacts au nord du 50e parallèle avant que les routes y soient construites.
16L’accès à de nouveaux territoires par le réseau routier augmente l’accès à des plans d’eau jusque là inaccessibles. Les lacs n’ayant jamais été exploités auparavant se retrouvent parfois sujets à une exploitation excessive et à une pollution occasionnée par la villégiature (motos marines, autres embarcations à moteur) le récréotourisme et les autres activités humaines. Dans une perspective de développement durable la protection du milieu aquatique est un objectif fondamental (Bourgeois et al., accepté; Bourgeois et al., 2004) notamment pour les gestionnaires de ZECs pour qui la qualité de l’eau est un enjeu de taille dans une perspective de conservation de la faune ichtyologique. En effet, la pêche est une activité très prisée et lucrative. Les efforts déployés pour maintenir ou augmenter les populations de poissons qui sont recherchés par les pêcheurs, par une gestion des stocks, ne pourraient permettre d’atteindre les résultats escomptés sans être soutenus par la conservation de leur habitat. Considérant que beaucoup de temps et d’argent ont été consacrés à l’aménagement de frayères, on comprend donc que le réseau routier est source d’inquiétude quant aux impacts potentiels de la voirie forestière sur la productivité des frayères et sur l’habitat du poisson en général (altération du processus de rétention et de filtration dans le sol, apport de sédiments dans les cours d’eau, augmentation du débit de pointe, érosion du lit et des rives du cours d’eau). Ces sources accrues de sédimentation peuvent affecter l’habitat du poisson, notamment en contribuant au colmatage des frayères et en réduisant les populations d’invertébrés dont il se nourrit (Association régionale ZECO INC. 2004). Or, plusieurs études ont démontré le mauvais état des ponceaux de drainage et des infrastructures de traverses de cours d’eau, ce qui amplifie considérablement les problèmes d’érosion décrits plus haut et multiplie les impacts de la voirie sur l’habitat aquatique et la productivité des frayères (ZECO Inc. 2004). Il y aurait lieu de minimiser la construction de telles infrastructures et de se questionner sur la construction de nouvelles routes s’il s’avère trop difficile de maintenir en bon état les chemins utilisés pour minimiser les impacts sur le réseau hydrique ou de les fermer correctement, voire les reboiser. Les chemins devraient donc être conformes au RNI qui apparaît comme une norme minimale à atteindre pour minimiser les impacts sur l’environnement.
17L’environnement physique et chimique est altéré par les routes et aux abords de celles-ci. Les routes compactent le sol, augmentent la température de surface, réduisent l’humidité du sol sous-jacent, augmentent la quantité de lumière qui atteint le sol forestier, mobilisent et répandent la poussière, modifient l’écoulement des eaux de surface et accroissent la sédimentation. À cela s’ajoutent la pollution et la contamination par les métaux lourds (en particulier le plomb), les sels, les molécules organiques, l’ozone et les nutriments. Les environnements aquatiques et ripariens seront particulièrement affectés par ces changements. De plus, l’apport de sel attire les grands mammifères sur le bord des routes, augmentant le risque d’être tué par des véhicules (Fraser et Thomas 1982).
18Bien que certains effets néfastes des routes soient pris en compte au Québec (MRNQ, 2002; Molloy et al. 2001), il reste qu’une fois construites, les routes servant à l’exploitation forestière au Québec sont définitivement ouvertes au public et ce, sans tenir compte de l’importance écologique ou économique du maintien des régions sauvages (aires sans routes).
19Le maintien de régions sauvages est une source significative d’activités économiques. Par exemple, 153 000 touristes ont visité les régions éloignées dans le nord de l’Ontario en 1996, générant 206 M$ au PIB en retombées directes et indirectes (OMEDTT 1996).
20Au Québec, l’accessibilité au territoire par les routes forestières engendre souvent des conflits entre les différents utilisateurs du milieu forestier. Par exemple, il est connu que les chasseurs n’apprécient pas la présence d’utilisateurs de véhicules hors-route en raison du bruit et des dérangements qui font fuir les animaux. D’autre part, certains exploitants de pourvoiries situées en régions éloignées souhaiteraient que leur pourvoirie ne soit accessible que par hydravion, car c’est ce que leur clientèle recherche (Boursier et al., 2004).
21Au plan socioculturel, les routes peuvent également avoir des impacts significatifs à long terme. Pour les communautés autochtones notamment, qui vivent en régions éloignées, inaccessibles par voie terrestre, comme celles situées en Basse Côte-Nord ou dans le Grand Nord québécois. L’authenticité de leur culture et l’intégrité de leurs paysages sont mieux préservés en l’absence de routes. D’autre part, une accessibilité accrue au territoire peut avoir des répercussions négatives au niveau socio-économique pour les gestionnaires de territoires fauniques (ZECs, pourvoiries et réserves fauniques). En effet, ceci a pour effet d’augmenter les coûts associés à la gestion des droits d’accès et des activités de prélèvement, en raison parfois d’un taux plus élevé de braconnage. Et l’octroi de nombreux baux de villégiature au sein de ces territoires peut exacerber ce phénomène, car la construction de multiples sentiers multiplie d’autant l’accessibilité au territoire.
22Comme on le voit, la construction de routes n’a pas juste des retombés socio-économiques positives mais a aussi des répercussions négatives à de multiples égards. Une planification du réseau routier prenant en considération l’ensemble des utilisateurs est donc une nécessité afin d’assurer que tous les enjeux sociaux-économiques soient considérés.
23Entre le désir d’avoir des routes d’accès, de préserver la qualité de l’expérience en forêt, de conserver des zones sauvages et vierges, la question « comment concilier les besoins de tous ces utilisateurs et le maintien de la biodiversité? » reste omniprésente. Il est donc nécessaire d’élaborer une politique qui concilie l’ensemble des enjeux et pas uniquement l’accessibilité à la ressource forestière.
24Les enjeux économiques consistent en des coûts directs liés à la construction et à l’entretien des routes mais aussi en des opportunités perdues (coûts indirects).
25Au Québec, la construction incessante de nouveaux chemins en forêt est motivée par l’exploitation forestière. Il existe des statistiques économiques liées à l’exploitation forestière, de même que celles liées à la voirie forestière (Parent, 2003). Mais, pour bien saisir les enjeux économiques liés au développement du réseau routier, il faudrait considérer de nombreuses facettes de la question qui n’ont, à ce jour, jamais été étudiées ou comparées. Par exemple, il faudrait mieux comprendre les avantages économiques à long terme de maintenir les régions dépendantes de l’industrie forestière (mono-industrielles) plutôt que de diversifier leur économie en donnant priorité à la vocation récréotouristique ou à l’exploitation de la faune De nombreuses activités forestières, incluant la création de multiples chemins, pourraient être incompatibles avec ces nouvelles vocations. À titre d’exemple, quelle sera la perte économique à long terme pour les pourvoiries dont le chiffre d’affaire repose essentiellement sur une clientèle intéressée uniquement aux territoires peu accessibles? Il est évident aussi que les coûts à long terme liés au contrôle de l’accès ou au braconnage dans les territoires à gestion faunique (réserves fauniques, ZECs, pourvoiries) augmenteront avec un accès routier plus développé. De la même façon, il faut aussi évaluer les retombées économiques à long terme de l’exploitation des ressources non ligneuses (autres que fauniques) et comment cela changera avec l’accès routier.
26Les nations autochtones subiront aussi des répercussions négatives. Il faut donc être capable d’évaluer la valeur économique liée au maintien des activités traditionnelles autochtones et la manière dont elles seront affectées par le développement routier et l’exploitation forestière (Parent, 2003).
27Finalement, il y aura aussi les coûts indirects et souvent difficilement chiffrables associés à la perte d’opportunité. Par exemple, il faut être capable et prêt à évaluer, économiquement, la perte d’opportunité de créer une aire protégée ou la perte d’habitat essentiel pour les espèces sensibles, ou encore, l’altération d’un paysage de grande valeur occasionnée par la croissance du réseau routier (Adamowicz et al. 2003).
28Ce ne sont que quelques exemples des questions qu’il faudrait se poser avant même d’allouer la vocation forestière à un territoire. Lorsqu’on aura intégré les externalités dans les coûts d’opération des activités forestières (incluant la voirie), on sera alors plus en mesure de décider si l’affectation forestière à un territoire est économiquement la plus rentable. Une planification bien réfléchie du réseau routier pourrait enfin être entreprise. On doit reconnaître que peu d’outils existants permettent d’évaluer pleinement la valeur économique de choses aussi complexes que les écosystèmes naturels. Pour bien planifier, on doit donc prendre en considération les questions sociales, éthiques et environnementales.
29De plus, nous devons considérer les enjeux à plus grande échelle, comme par exemple le fait que le Québec est détenteur d’une portion significative de la forêt boréale mondiale, notamment des dernières grandes forêts vierges. Par conséquent, il se doit d’en préserver de vastes portions représentatives, intactes et sans routes. Il existe de plus en plus d’exemples dans le monde qui démontrent que les régions ou les pays ayant conservé, en bonne partie, l’intégrité de leurs milieux naturels ont des économies plus fortes et résistent mieux aux catastrophes naturelles (Teitelbaum et al. 2003).
30Dans la programmation des travaux routiers, il faudrait tenir compte du coût environnemental relié au mauvais état des chemins dans le calcul des coûts associés au maintien d’un chemin (présentement, les impacts environnementaux (notamment la perte d’intégrité, les risques de braconnage ou de colmatage des frayères, etc.) ne sont pas pris en compte, et encore moins évalués en dollars), mais aussi du coût pour les industriels. Le régime forestier actuel ne permet pas de remettre en production ou encore de fermer l’accès aux chemins qui ne sont plus utilisés, à moins que ceux-ci soient considérés dangereux. À cela, s’ajoutent les besoins des compagnies forestières. Les coupes partielles et les coupes en mosaïques, pourtant très controversées (Leduc et al. 2002) qui sont désormais privilégiées en raison de leurs avantages indiscutables par rapport aux versions plus traditionnelles de la CPRS requièrent un réseau routier bien développé et contribuent à cette situation, de même que la distance de plus en plus grande qui sépare les secteurs de coupes des usines. De plus, il est important de souligner une grande perte de productivité liée aux terres forestières perdues car converties en routes!
31Les routes n’ont pas d’analogues naturels et favorisent l’accès à des territoires qui étaient jusqu’ici relativement inaccessibles. Si une vision élargie des effets écologiques des routes révèle la multiplicité des effets, elle suggère également qu’il soit invraisemblable que les conséquences des routes soient complètement atténuées ou évitées. Par conséquent, il est important dans un premier temps de maintenir à leur état naturel ce qui reste d’aires peu ou pas fragmentées dans le paysage (Trombulak et Frissell 2000). Pour ce faire, le Québec a besoin de développer une stratégie de conservation d’aires sans routes (roadless areas). Le Québec devrait s’inspirer de politiques élaborées dans d’autres pays tels les États-Unis (Roadless Areas Conservation Rules) ou d’autres provinces, tels l’Ontario, l’Alberta ou la Colombie-Britannique, où il existe des mesures pour limiter les routes (Bourgeois et al. accepté). Des mesures qui permettent l’aménagement en même temps que la limitation à l’accès pourraient être aussi envisagées. Par exemple, certaines zones en Ontario, les Remote Access Enhanced Management Areas (zones de gestion valorisée), comportent des restrictions quant à l’accès : il y a obligation de soumettre la construction des chemins à des normes minimales et d’interdire tout nouvel accès public aux véhicules motorisés (OMNR, 1999).
32Il serait donc suggéré d’élaborer des plans intégrés de gestion des voies d’accès qui permettront notamment de conserver des forêts intactes (sans routes) par le biais d’un zonage du territoire et de limiter la construction de routes ailleurs sur le territoire québécois.
33Au Québec, il est actuellement illégal de fermer les routes ou d’en interdire l’accès au public. Le gouvernement encourage le maintien et l’augmentation du réseau routier pour des raisons dites socio-économiques, mais comme il a été démontré plus tôt, sans avoir pris en considération tous les enjeux. Cependant, la fermeture des routes après l’exploitation forestière pourrait aider la faune susceptible à se rétablir, à l’abri des activités humaines.
34De leur côté, l’Ontario et la Colombie-Britannique ont recours à la fermeture et à la remise en production de chemins pour réduire l’impact écologique et environnemental causé par ceux-ci (Ontario Task Team Report 2003, British Columbia Ministry of Forests and Range 2005). En Colombie-Britannique, cela va jusqu’à déconstruire les routes et à reboiser après l’exploitation d’un territoire.L’Ontario et l’Alberta proposent des mesures d’abandon des routes après la coupe (Ontario Task Team Report 2003, Alberta Sustainable Resource Development 2005). Cela devrait réduire l’accès humain et par conséquent les effets néfastes sur la biodiversité (ex. chasse, braconnage, trafic automobile, fragmentation, développement de chalets et autres utilisations du territoire).
35Nous recommandons donc de permettre et de promouvoir la fermeture et l’abandon de chemins afin de réduire les impacts écologiques et environnementaux (et pour s’assurer qu’il n’y ait aucune augmentation nette de la densité routière).
36Pour aider à atténuer les impacts de la croissance humaine et de l’utilisation du territoire, plusieurs scientifiques et experts en conservation pressent les gouvernements à établir des corridors protégés, lesquels connectent les habitats fauniques importants. Ces corridors, s’ils sont correctement planifiés, permettent à de nombreuses espèces de la faune sauvage de se déplacer entre les habitats.
37Les Européens ont commencé à construire des structures pour aider la faune à traverser les autoroutes dans les années 60. Aujourd’hui, les passages souterrains et aériens font partie de la planification des autoroutes dans plusieurs pays (p.ex. Slovénie, Suisse, Allemagne, France et Pays-Bas). La localisation de ces structures est jumelée à d’importants projets de cartographie visant à l’identification d’habitats protégés et d’aires pouvant servir de corridors de déplacement pour une grande variété faunique, allant des insectes jusqu’aux ours bruns. Par exemple, plus de 600 tunnels installés sous les routes aux Pays-Bas ont aidé à augmenter significativement les niveaux de populations du blaireau européen, une espèce en danger. Bien que plus d’études soient requises pour en déterminer l’efficacité, les structures de traverse et les clôtures érigées dans des aires telles que le Parc national Banff(Figure 24), le Parc national Glacier, en Floride et en Europe, ont diminué la mortalité sur les routes tout en permettant le passage de la faune.
Figure 2. Passage aérien pour la faune. Parc national Banff (Colombie-Britannique)
38On doit envisager différents types de structures de traverses afin de convenir à une plus grande diversité d’espèces. Toutefois, le premier choix devrait toujours être de ne pas construire de routes à travers un habitat faunique (Lavendel, 2000). Néanmoins, ces mesures d’atténuation sont probablement plus utiles dans les zones relativement peu développées où la présence de routes est susceptible d’entraver les déplacements des animaux sauvages. L’efficacité de ces structures devrait être évaluée et faire l’objet d’un suivi quant à leur utilisation par la faune. Mais dans un premier temps, des passages pour la faune sauvage pourraient être érigés là où les corridors connus de déplacement de la faune sont entravés par des routes et autoroutes.
39Afin d’améliorer notre compréhension de l’impact des routes, nous proposons ici quelques pistes de recherches :
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Identifier les derniers grands territoires peu ou pas fragmentés qui restent au Québec (en forêt publique notamment) et les soustraire à l’exploitation (décréter un moratoire sur la construction de routes). Évaluer l’importance économique de ces régions pour l’industrie du tourisme ainsi que des fonctions écologiques essentielles (maintien des habitats fauniques, maintien des vieilles forêts, habitat d’espèces menacées, maintien de la diversité génétique des populations animales et végétales, stockage de carbone, régulation du climat, qualité des eaux, etc.).
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Identifier les espèces qui sont affectées négativement par les routes ainsi que celles qui au contraire en profitent. Ces espèces devraient faire l’objet d’un suivi de leurs populations (abondance, répartition, tendances), des interactions entre elles et d’une révision de leur statut quant à leur vulnérabilité. Il faut aussi comprendre les facteurs liés au réseau routier qui affectent chacune de ces espèces (perte ou altération de l’habitat, fragmentation du territoire, dérangement, espèces envahissantes, etc.). Identifier au besoin les mesures à prendre pour atténuer les effets telles que la limitation de l’accès, la fermeture de routes, l’érection d’un passage souterrain/aérien.
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Évaluer les différentes stratégies alternatives de coupe forestière en regard des exigences en matière de développement du réseau routier et de leurs impacts sur la biodiversité (ex. entre les coupes agglomérées, la coupe mosaïque ou l’aménagement écosystémique).
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Établir la densité routière selon un cadre écologique de référence (par région naturelle ou par bassin versant).
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Identifier les régions où une problématique de perte de biodiversité pourrait être associée à une densité élevée de routes. En pareil cas, signifier, au besoin, les mesures correctrices, les mesures préventives et les indicateurs de suivi. Établir, selon les régions, les densités routières à ne pas dépasser.
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Évaluer les effets potentiels économiques de la perte des options qui pourraient suivre le développement des routes.
40Sans être exhaustifs, ces programmes de recherche et de suivi permettraient de mieux comprendre les impacts des routes sur la biodiversité propre au Québec, de prévenir ou d’atténuer les impacts les plus sévères et de rattraper, en partie, le retard du Québec en la matière.
41L'aspect éducatif est très important. Des programmes de formation et d’éducation devraient être instaurés auprès des gouvernements, des utilisateurs de la forêt (industriels, chasseurs, pêcheurs, villégiateurs, autochtones, etc.), des municipalités, des spécialistes en patrimoine culturel et autochtone, des spécialistes de la faune, de l'industrie du tourisme, des chercheurs en aménagement forestier durable, des organismes en conservation, du grand public, etc.
42La construction de routes au 20e siècle au Québec a été anarchique. Depuis quelques années, on construit de 4 000 à 5 000 kilomètres de chemins forestiers par année, et ce, sans se soucier de leurs répercussions, tant au plan écologique que socio-économique. Or, la littérature scientifique est très éloquente quant à leurs impacts sur la biodiversité. De nombreux pays et provinces canadiennes ont déjà reconnu ces impacts et essayent de les contrer. Le Québec a un retard important en la matière. Pourtant, les indices montrant que beaucoup d’espèces seraient vulnérables ou menacées par la construction de routes sont déjà perceptibles. Il faut sans tarder mettre à profit les connaissances acquises ailleurs. Les problématiques concernant la perte de biodiversité sont souvent universelles. Les impacts sociaux-économiques liés à la construction de routes ne sont que partiellement pris en compte. Une planification intégrée du réseau routier devrait considérer l’ensemble des enjeux, tant environnementaux, sociaux, qu’économiques afin d’assurer un développement durable au Québec. Nul besoin d’investir des sommes astronomiques : il suffit de faire preuve de bon sens, d’intelligence, de volonté politique; mais surtout d’anticipation et de prévention. Le principe de précaution prend ici tout son sens.
