Que, de l'avis de la Chambre, le gouvernement prenne les mesures nécessaires afin d'assurer en permanence la navigabilité de la Voie maritime du Saint-Laurent en procédant notamment à une répartition plus efficace des brise-glaceen opération dans l'est du Canada.-Monsieur le Président, le fleuve Saint-Laurent et sa voie maritime constituent un atout majeur pour le Canada et pour le Québec. Historiquement, ce fleuve immense, l'un des plus grands du monde avec son réseau d'affluents, représente la porte d'entrée principale de l'Amérique du Nord.
Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que les premières villes avaient été fondées sur ses rives et qu'elles aient dû leur prospé-
rité à leur capacité portuaire. C'est le cas de Montréal qui doit en grande partie sa croissance aux activités du port.
De nos jours, la Voie maritime du Saint-Laurent, avec un budget annuel d'exploitation de 78 millions de dollars, emploie à elle seule près de 900 personnes, et le tonnage de marchandises qui y sont transportées représente annuellement plus de 30 millions de tonnes. Plus de 5 000 navires par année empruntent ses canaux. On voit bien qu'il s'agit là d'une infrastructure de transport majeure, non seulement pour le Canada et pour le Québec, mais également pour l'ensemble de l'Amérique du Nord.
Aujourd'hui comme hier, le fleuve demeure l'artère principale de la circulation des marchandises jusqu'au coeur du continent.
La motion que je présente aujourd'hui devant cette Chambre vise à faire en sorte que le gouvernement prenne les mesures qui s'imposent afin d'assurer en permanence la navigabilité de la Voie maritime du Saint-Laurent, en procédant notamment à une répartition plus efficace des brise-glaceen opération dans l'est du Canada.
La Garde côtière canadienne a la responsabilité d'assurer la navigation sur le fleuve Saint-Laurent. Elle dispose de navires, de brise-glaces, d'hélicoptères, de moyens de communication suffisants pour lui permettre d'assurer sa mission.
Pourtant, l'hiver dernier, des embâcles de glaces ont paralysé la circulation sur le fleuve. Durant 29 jours en février et au début de mars, quelque 40 navires ont été immobilisés pour des périodes de temps variables. Une douzaine de bâtiments ont dû s'amarrer ailleurs qu'à Montréal ou ont été dirigés vers le port de Saint-Jean au Nouveau-Brunswick. La Garde côtière n'avait tout simplement pas installé les estacades qui contrôlent la prise et le passage des glaces et préviennent la formation des embâcles.
À court terme, inutile de dire, les pertes subies au cours de cet incident furent catastrophiques et énormes. Sur 560 débardeurs qui travaillent l'hiver dans le port de Montréal, à peine 200 ont pu travailler de façon sporadique au cours de cette période, et les gens qui n'ont pas travaillé n'ont pas eu de salaire étant donné qu'il s'agissait là d'un cas de force majeure.
Le port de Montréal estime quant à lui avoir perdu, à lui seul, 1,5 million de dollars durant ces quelques semaines.
Des pertes importantes ont été encourues par les transporteurs routiers et ferroviaires qui attendaient les marchandises dans les cargos immobilisés, et les destinataires furent aux prises avec des problèmes d'inventaire et de production.
Quant aux armateurs, aux transporteurs maritimes et aux assureurs, M. Frank Nicol, président de la Fédération maritime du Canada, estime pertes encourues à des dizaines de millions de dollars, et ceci ne comprend pas les pertes qui ont probablement été encourues suite aux inondations auxquelles les particuliers ont eu à faire face, principalement les gens qui vivent près des rives, là où se sont produits les embâcles.
Mais au-delà de ces pertes immédiates, le port de Montréal se voit désormais dans l'obligation de défendre sa réputation de port ouvert à l'année longue auprès des usagers potentiels, qui risquent désormais d'aller décharger leur cargaison ailleurs, et à une époque où les infrastructures de transport et les communications jouent un rôle stratégique majeur pour le positionnement des régions. C'est un dur coup pour tout l'est de Montréal déjà lourdement frappé par le chômage et les pertes d'emplois.
Je rappelle ici que selon un document préparé par le Colloque des maires de la grande région de Montréal «Le port de Montréal est relié par une quarantaine de lignes maritimes à plus de 200 ports dans le monde. Il procure des dizaines de milliers d'emplois directs, et plus de 20 millions de tonnes de marchandise, soit 40 p. 100 du trafic total qui entre ou sort de Montréal, transigent par le port».
(1835)
Pour expliquer ce phénomène des embâcles, la Garde côtière s'en est remise aux conditions climatiques. Et M. Frank Nichol ajoutait: «Nous avons été durement frappés par la température et nous n'étions pas prêts.»
Ce n'est pourtant pas la première fois que la Garde cotière se voit pointée du doigt. En 1980, une commission, la Commission d'investigation formelle sur les circonstances ayant entouré le heurt du pont routier ferroviaire de Québec par le Athanasia Comninos déclarait ceci: «Si les autorités fédérales veulent que la navigation d'hiver se poursuive dans le fleuve Saint-Laurent, il est inacceptable qu'elles tolèrent en aucun temps que des navigateurs soient confrontés avec une situation d'embâcle comme celle à laquelle les pilotes du Comninos ont eu affaire. Le remède implique que le fleuve soit dégagé constamment et cela implique, semble-t-il, des sorties et des interventions plus fréquentes des brises-glace.» Je rappelle que ce rapport date de 1980.
En 1982, un autre rapport, le rapport d'enquête sur la tragédie du Hudson Transport, dans le fleuve, dirigée cette fois-ci par le juge James K. Hugessen, avait été encore plus sévère à l'endroit de la Garde côtière, et je cite: «Il est évident que la flotte de la Garde côtière accorde une basse priorité à son rôle en matière de recherche et sauvetage. Ses services portent sans doute un nom prestigieux que leurs actions dans le présent sinistre contredisent». Et, suite à une portion de témoignage du directeur régional de la flotte de la Garde côtière de l'époque, le juge Hugessen ajoutait ceci: «Son admiration nous inspire un profond mépris. Elle est symptomatique de la nécessité d'une révision fondamentale des priorités et des attitudes dans la direction de la flotte».
Finalement, le rapport concluait ainsi: «La navigation hivernale dans le fleuve et dans le golfe a atteint actuellement un niveau où on ne peut plus la considérer comme exceptionnelle. Des centaines d'hommes et des milliers de tonnes de marchandises utilisent cette voie d'eau qui, dans les meilleures conditions, est dangereuse. Il en est particulièrement ainsi en hiver. Il faut supposer que le Canada tire un avantage économique important de la navigation hivernale dans le Saint-Laurent. S'il ne le fait pas, la voie d'eau devrait être fermée en hiver. Si elle doit être gardée ouverte, le Canada doit prévoir des services suffisants de recherche et de sauvetage». Et ceci implique des brise-glaces.
L'efficacité de la Garde côtière au Québec et dans l'est du Canada, notamment la répartition des navires et des effectifs sur le territoire, laisse à désirer. Ainsi sur les 19 brise-glaces opérés par la Garde côtière canadienne, 11, soit près de 60 p. 100 de la flotte, sont basés dans les Maritimes. Parmi ce nombre, on compte les trois seuls brise-glacelourds des garde-côtes.
Pourtant, les problèmes d'embâcles sont à peu près inexistants à cet endroit et on ne comprend pas pourquoi la majorité des brise-glaces-dont tous les brise-glacelourds-ont leur port d'attache à des centaines de kilomètres des endroits où les embâcles peuvent effectivement se produire, parce que le fleuve y est plus étroit ou son débit plus faible, comme c'est le cas dans la région de Montréal. Seulement deux brise-glacemoyens et trois brise-glacelégers sont basés sur le Saint-Laurent, soit le quart de la flotte de brise-glacede la Garde côtière canadienne.
Lorsqu'on fait appel à un brise-glace amarré à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, pour briser un embâcle sur le lac Saint-Pierre, il ne faut pas être surpris si les dégâts se sont grandement aggravés avant que ce bateau ne puisse arriver sur les lieux de l'embâcle.
(1840)
Monsieur le Président, le port de Montréal aurait dû être mieux protégé l'hiver dernier. Nous n'avions vraiment pas besoin de ça. . .
Cette difficulté, qui aurait pu être évitée, ne vient en effet qu'ajouter inutilement aux problèmes déjà rencontrés par le port de Montréal et la Voie maritime du Saint-Laurent.
En effet, depuis 1977, le tonnage des marchandises transportées n'ont cessé de décroître, passant de 57,5 millions de tonnes à 31,4 millions de tonnes en 1992, et cette année-là fut particulièrement catastrophique à cause surtout d'une diminution marquée du transport du blé.
En effet, on sait qu'Ottawa souscrit directement et indirectement depuis deux ans aux transporteurs ferroviaires de l'Ouest des centaines de millions de dollars pour le transport du blé vers les ports de la côte ouest en vertu des ententes du Nid-de-Corbeau et que ceci a pour effet direct de réduire considérablement l'activité du port de Montréal.
On sait également que dans son ensemble l'industrie maritime est en déclin et au moment où par exemple le chantier maritime MIL Davie de Lauzon agonise, le Canada s'interroge encore à savoir s'il va lui accorder la construction du traversier des Îles-de-la-Madeleine ou s'il va acheter ce navire à l'extérieur.
Les Japonais ne feraient jamais ça; ils construiraient le bateau eux-mêmes et fourniraient du travail à leurs propres citoyens, plutôt que de les envoyer au chômage. Et le Canada aurait grandement avantage par les temps qui courent à s'aligner sur les méthodes japonaises.
En 1945, le Japon était un pays du Tiers monde. C'est un pays immensément plus petit que le Canada, cinq fois plus peuplé, avec peu de ressources naturelles et pas de sources d'énergie, un pays très éloigné de ses marchés, et pourtant, en 40 ans, ce pays est passé à la situation de l'un des pays les plus importants du monde en matière économique.
En contrepartie, le Canada, avec un territoire immense, des ressources naturelles abondantes, des sources d'énergie quasi inépuisables et le plus grand marché du monde à portée de la main, a réussi à accumuler une dette de 500 milliards de dollars et a tué le marché de l'emploi.
La seule certitude que le gouvernement nous laisse avec son dernier budget, c'est que la dette atteindra 600 milliards d'ici trois ans, et que le taux de chômage restera élevé. Dans les circonstances, il est important de faire en sorte que les choses que nous pouvons changer dans l'immédiat, le soient effectivement.
Dans les circonstances, il est impérieux que l'activité maritime dans le fleuve Saint-Laurent soit maintenue à l'année longue et que la Garde côtière fasse tout simplement son travail. C'est pourquoi nous recommandons au gouvernement de faire en sorte qu'une meilleure répartition des brise-glacesoit assurée dans le fleuve, spécialement durant les mois de février et mars, de façon à ce que ces événements évitables ne se produisent plus.
[Traduction]
M. Joe Fontana (secrétaire parlementaire du ministre des Transports) : Monsieur le Président, je remercie le député d'Anjou-Rivière-des-Prairies d'avoir proposé cette motion à la Chambre.
Je voudrais tout d'abord rappeler à la Chambre, à l'instar du député qui m'a précédé, que la voie maritime du Saint-Laurent constitue vraiment un trésor national. Mon collègue a souligné que cet axe de transport était un lien important pour assurer le bien-être économique de tout le Canada.
Le député a dit, et il doit le savoir, que cette voie navigable de 2 000 milles va en fait de l'Atlantique jusqu'à Thunder Bay, à la tête des Grands Lacs. Outre les lacs et rivières du réseau, les navires doivent franchir six canaux et quinze écluses, dont treize canadiennes et deux américaines, pour se rendre au bout de la voie maritime.
[Français]
Monsieur le Président, depuis l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, le Canada n'est pas demeuré inactif dans le prolongement de la période de navigation du système.
[Traduction]
Nous avons profité de nombreuses technologies nouvelles pour lutter contre la formation des glaces dans les écluses et les canaux, ce qui a permis à l'Administration de la voie maritime de prolonger la saison de navigation. La saison, sur la voie maritime, s'étend maintenant de la fin de mars à la fin de décembre entre Thunder Bay et Montréal.
(1845)
La technologie actuelle ne permet toutefois pas de maintenir ouverts à la navigation toute l'année les systèmes de canaux et d'écluses. Pour utiliser la voie maritime tout l'hiver, il faudrait pouvoir maintenir les canaux et les écluses libres de glace, avoir des bouées en place toute l'année ainsi que des brise-glace plus nombreux pour escorter les navires et permettre l'écoulement des glaces.
Il est tout bonnement impossible à un brise-glace ou à tout autre navire de pénétrer dans une écluse bloquée par les glaces sans causer de lourds dommages à l'infrastructure de l'écluse.
En conséquence, il serait pratiquement impossible d'escorter des navires au-delà de la première écluse, à Saint-Lambert, même avec d'importantes transformations des structures du canal et de l'écluse.
Comme mon collègue le sait sans doute, le gouvernement fédéral a pour mandat d'offrir des services de contrôle des inondations sur le cours supérieur du Saint-Laurent. La Garde côtière canadienne se charge de ces services depuis 1904.
Des brise-glace sillonnent le fleuve jusqu'au début de l'hiver pour dégager un passage jusqu'à Montréal. On évite ainsi les accumulations de glace et les navires peuvent circuler librement. Il y a toutefois des périodes où, le député l'admettra, les températures sont anormalement basses et l'état des glaces particulièrement difficile.
Le fleuve est resté ouvert à longueur d'année depuis la fin des années 50.
Le contrôle des inondations n'est pas un service secondaire découlant des efforts pour garder le port de Montréal ouvert. Ce serait plutôt le contraire.
Il est très important que l'on comprenne que les brise-glace sillonnent le Saint-Laurent pour prévenir des inondations qui pourraient être catastrophiques.
En assurant que le Saint-Laurent reste navigable toute l'année jusqu'au port de Montréal, la Garde côtière canadienne appuie le commerce et les activités qui gravitent autour et soutient l'emploi dans les ports du Saint-Laurent et du Saguenay.
Il faut aussi faciliter la navigation dans le golfe pour que les navires parviennent jusqu'au fleuve.
Dans la motion qu'il propose, le député parle de l'affectation efficace des brise-glace en exploitation dans l'est du Canada.
C'est avec plaisir que j'informe la Chambre que la Garde côtière canadienne a entrepris en 1990 une étude sur les ressources de la flotte dans le but de s'acquitter efficacement de ses importantes responsabilités dans les domaines hautement prioritaires de la sécurité et de la protection de l'environnement tout en améliorant l'efficience et en réduisant les coûts.
Après cette étude, un plan triennal de restructuration de la flotte a été élaboré. Il prévoit un plus large recours aux affectations multiples et au doublement des équipages, autrement dit au système des jours de relâche.
Pour améliorer l'utilisation de nos ressources, la Garde côtière a retiré dix navires du service actif et réaffecté les bâtiments restants dans les diverses régions. Les réaffectations se sont faites de manière à faire correspondre le mieux possible les besoins opérationnels et la capacité de l'équipement dans chaque région afin de garantir une capacité multitâches dans tout le pays.
La Garde côtière canadienne a conservé la capacité de redéployer des brise-glace au gré des besoins, même si sa capacité de réserve se trouve réduite.
Ainsi, du 3 février au 5 mars 1993, deux puissants brise-glace ont été dépêchés dans la région des Maritimes pour aider trois autres brise-glace et un véhicule à coussin d'air de la région des Laurentides afin de briser des embâcles au lac Saint-Pierre. Ces embâcles causaient d'importantes inondations le long du fleuve entre Montréal et Trois-Rivières.
La flotte de brise-glace de l'est comprend un brise-glace lourd, un remorqueur de ravitaillement pour brise-glace lourd, quatre brise-glace de taille moyenne, treize brise-glace légers et un brise-glace Hovercraft. De ce nombre, huit sont stationnés dans les Maritimes, six dans la région des Laurentides, quatre dans la région de Terre-Neuve et deux brise-glace légers se trouvent dans les Grands Lacs.
Tous ces brise-glace sont maintenant en exploitation dans l'est du Canada où ils servent à la prévention des inondations et à l'escorte des navires sur le Saint-Laurent.
(1850)
Normalement, les problèmes de glaces se posent d'abord dans le cours supérieur du Saint-Laurent et se déplacent vers l'est, en direction du golfe, au fur et à mesure que la saison progresse. Des difficultés peuvent surgir simultanément dans différentes régions, comme sur la côte est de Terre-Neuve et dans le golfe sur Saint-Laurent, selon les systèmes météorologiques.
À cause des embâcles qui se sont produits pendant l'hiver de 1993, la Garde côtière canadienne s'est dotée d'un plan d'action pour appliquer des solutions immédiates et à long terme afin d'éviter que pareille situation ne se reproduise, malgré les caprices de la nature.
Plusieurs études ont été faites dans le fleuve et au lac Saint-Pierre: moyens d'accroître les courants d'eau et d'évacuer les glaces dans les zones à risque, construction et installation d'estacades d'acier plus efficaces, réparation des îles artificielles pour aider à maintenir la couverture de glace à l'extérieur du chenal principal, liens entre la neige et la couverture de glace, effet des courants du fleuve, des niveaux d'eau, des vents et de la marée dans la formation des embâcles.
[Français]
La Garde côtière canadienne s'engage absolument à offrir des services de déglaçage aux ports du Saint-Laurent jusqu'à Montréal, afin de permettre un transport à l'année longue et pour offrir les mesures nécessaires au contrôle des inondations pour la sécurité de la population locale le long du fleuve Saint-Laurent.
[Traduction]
Il n'est pas prévu pour l'instant de modifier le nombre ou la capacité des brise-glace de la Garde côtière dans l'est du Canada. Comme mon collègue peut le constater, nous déployons des efforts intenses pour garantir ce très important service aux Canadiens.
M. Randy White (Fraser Valley-Ouest): Monsieur le Président, je note avec intérêt que certaines idées que je m'apprêtais à émettre ont déjà été formulées par le député qui a prononcé un excellent discours.
Je veux me prononcer sur la motion demandant que le gouvernement prenne les mesures nécessaires afin d'assurer en permanence la navigabilité de la voie maritime du Saint-Laurent en procédant, notamment, à une répartition plus efficace des brise-glace en opération dans l'est du Canada.
Avant de se lancer tête première dans cette entreprise, il faut déterminer l'avenir du système formé par les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent. Il faut également mesurer les incidences financières d'un tel projet et nous demander s'il est sage de déplacer, une fois de plus, des ressources aussi précieuses des Maritimes vers le Québec et l'Ontario.
L'essentiel du système formé par les Grands Lacs et le Saint-Laurent, c'est la voie maritime elle-même. Il s'agissait d'une coentreprise du Canada et des États-Unis lancée en 1959. S'étendant de Montréal au lac Érié, ce système de 15 écluses et canaux est divisé en deux, le secteur Montréal-lac Ontario comprenant cinq écluses canadiennes et deux américaines, ainsi que le canal Welland dont les huit écluses sont canadiennes.
Depuis le début des années 80, on se préoccupe vivement et on discute abondamment de l'avenir de la voie navigable. Les raisons sont nombreuses. L'une d'elles est la baisse importante du transport de minerai de fer et de grains causée par la faiblesse chronique du marché céréalier et les incessantes fluctuations des exportations d'acier. Ajoutons à cela la situation financière fragile de l'industrie du transport des Grands Lacs et, enfin, l'autonomie financière à laquelle sont astreints depuis toujours l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent, l'administration de pilotage et les ports.
Bien des études ont été faites sur l'avenir de la voie navigable et le redéploiement de notre flotte de brise-glace en opération dans l'est n'a pas grand-chose à voir avec la demande formulée pour les ports visés.
La motion dont nous sommes saisis sous-entend en fait que la façon d'encourager la navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent est d'étendre la période d'ouverture à la navigation bien au-delà de la période actuelle qui est de huit mois et demi à neuf mois.
De nombreux rapports ont fait remarquer que c'est techniquement possible, même en période de glaces et de mauvais temps. On reconnaît, cependant, que de garder la voie maritime ouverte à la navigation toute l'année entraînerait encore des coûts qui, encore une fois, devraient être assumés par les contribuables.
Est-il vraiment nécessaire d'imposer aux contribuables, déjà accablés d'impôts, des frais supplémentaires pour une chose dont on peut dire au mieux qu'on ignore ce qu'elle va donner. Ne devrions-nous pas examiner l'avenir de la voie maritime avant d'apporter des changements coûteux à la façon dont elle est administrée?
Le gouvernement fédéral, les gouvernements provinciaux et les gouvernements municipaux se sont lancés dans un programme d'infrastructure qui va nous coûter six milliards de dollars.
(1855)
Ils nous ont promis un programme de garderie qui va nous coûter 1,5 milliard de dollars. Ils dépassent leur budget annuel de 40 milliards de dollars. Encore une fois, faut-il permettre au gouvernement de dépenser plus d'argent?
Depuis l'ouverture de la voie maritime, la période de navigation a été prolongée de quatre semaines sur le segment Montréal-lac Ontario et de deux semaines sur le Welland. En outre, des études de rentabilité concluent qu'une prolongation de la période d'ouverture à la navigation pour des raisons purement économiques n'est pas justifiable.
Il ne rime à rien sur le plan économique de garder la voie maritime ouverte à la navigation en période de froid et de glaces. Il n'y a pas suffisamment de brise-glace pour effectuer le travail et du fait de l'étroitesse des chenaux, il est extrêmement difficile de les maintenir ouverts, car les glaces se referment derrière les brise-glace très rapidement.
En outre, d'autres questions se posent au sujet des quantités d'eau nécessaires pour les centrales hydroélectriques en hiver, lorsque la glace est très épaisse. Les blocs de glace entraînent également un grave problème, car ils risquent d'endommager les génératrices. On place donc dans la voie maritime des estacades flottantes dont sont responsables les autorités hydroélectriques, afin de s'assurer que la glace n'endommage pas les génératrices.
C'est pour cette raison que la voie maritime n'est pas ouverte avant le 28 mars. Ce que les autorités essaient de faire, c'est d'assurer au moins huit mois et demi de navigation sûre, efficace et sans problèmes tout en envisageant de prolonger graduellement la saison en fonction des installations nécessaires, des coûts et du trafic.
Cette optique sensée est plus pratique et économique que de se lancer dans un effort important pour allonger la saison de navigation. Cela entraînerait des coûts supplémentaires considérables et il n'est pas du tout certain que l'augmentation du trafic justifierait ces nouvelles dépenses et ces efforts accrus.
Examinons un instant les deux principales responsabilités de la Garde côtière canadienne. Elle doit tout d'abord ouvrir la voie aux navires à travers les glaces du Saint-Laurent. Il lui incombe ensuite de lutter contre les inondations dans le haut Saint-Laurent.
Cette lutte est nécessaire parce que lorsque la glace s'épaissit, elle agit comme un barrage. Elle fait refouler l'eau qui vient inonder les rives. Il faut donc que les brise-glace passent, ouvrent un passage et libèrent la pression sur les glaces.
Les activités d'escorte coûtent actuellement 7,9 millions de dollars par année. Sur les quelque 3 000 heures consacrées aux activités d'escorte, 566 heures ont été attribuées à des navires se rendant au port de Montréal. Les activités de protection contre les crues coûtent environ 10 millions de dollars par année.
La Garde côtière canadienne possède divers types de navires. Six types sont classés dans la catégorie des brise-glace utilisés à longueur d'année ou servant à briser les glaces épaisses. Les autres types de bâtiments sont utilisés pour escorter les navires de petit et moyen tonnage à travers la glace mince ou en eau peu
profonde, mais ils servent aussi de bateaux de sauvetage pour les activités qui durent toute l'année et dans les eaux semi-abritées.
Parlons maintenant du nombre réel de navires et de leur emplacement. Le député d'en face a cité des chiffres semblables aux miens, que j'ai obtenus de la garde côtière cet après-midi. Les chiffres varient d'une personne à l'autre en fonction de la rapidité avec laquelle les navires sont redéployés.
Dans les Maritimes, on compte 26 bâtiments, mais une bonne partie d'entre eux sont des bâtiments naviguant en eaux peu profondes ou qui ne peuvent pas vraiment être utilisés comme brise-glace. Ils servent à d'autres genres d'activités. Six de ces bâtiments sont classés dans la catégorie des brise-glace.
La région des Maritimes, selon le système de la garde côtière, comprend la zone qui entoure la Nouvelle-Écosse, l'Île-du-Prince-Édouard et une partie du Nouveau-Brunswick. La région de Terre-Neuve compte 13 navires, dont quatre peuvent être utilisés comme brise-glace.
La région de la côte ouest compte 27 navires dont seulement deux brise-glace. Compte tenu du climat de la région d'où je viens, ce type de bâtiment n'est pas vraiment nécessaire. La région Laurentienne compte 23 navires dont cinq brise-glace, et la région centrale 24 navires dont deux brise-glace. Il y a en tout 83 bâtiments répartis dans diverses catégories.
(1900)
Je voudrais souligner certains points cruciaux. La flotte de brise-glace de la côte est compte 17 bâtiments. Sur ce nombre, sept navires se trouvent au Canada central et les autres à Terre-Neuve et dans la région de Halifax. En raison de la dynamique de la glace, qui tient aux conditions météorologiques, etc., la flotte est répartie en quatre endroits, de manière à pouvoir intervenir plus rapidement. L'économie de ces quatre bases est affectée par le redéploiement.
Aussi, pourquoi sommes-nous saisis d'une motion qui aura un effet négatif sur les Maritimes au profit de la région du Saint-Laurent, c'est-à-dire le Québec et une partie de l'Ontario? L'économie des Maritimes va mal et je ne crois pas qu'il soit indiqué de présenter à la Chambre une proposition qui aurait pour effet d'aggraver les choses.
La garde côtière, et non le gouvernement, doit avoir son mot à dire au sujet du redéploiement temporaire à effectuer selon les besoins. Il ne nous appartient pas d'intervenir dans ce dossier. La garde côtière sait mieux que nous comment redéployer sa flotte. Si nous nous occupions plutôt de payer nos comptes, de réduire la dette et d'éliminer le déficit, nous pourrions accroître les ressources de la garde côtière pour lui permettre de s'occuper de ce problème et faire en sorte que nos jeunes aient la possibilité de rendre aux provinces Maritimes leur fier héritage, c'est-à-dire le rôle de gardien de nos eaux maritimes.
Je crois que la garde côtière est la mieux placée pour se prononcer, compte tenu des conditions dans lesquelles elle oeuvre. C'est à peu près tout ce que j'avais à dire, si ce n'est que je n'appuie pas la motion.
M. Joe Comuzzi (Thunder Bay-Nipigon): Monsieur le Président, je suis heureux d'avoir l'occasion de prendre la parole aujourd'hui pour débattre de cette motion très importante présentée par mon ami d'Anjou-Rivière-des-Prairies, suggérant que le gouvernement prenne les mesures nécessaires afin d'assurer en permanence la navigabilité de la voie maritime du Saint-Laurent en procédant notamment à une répartition plus efficace des brise-glace en opération dans l'est du Canada.
J'ai trouvé intéressants les commentaires de mon ami réformiste qui s'inquiète du coût de la voie maritime et de la possibilité de garder le Saint-Laurent ouvert toute l'année. Il s'interroge sur les effets que cela aurait sur la garde côtière et doute que cette dernière soit en mesure de déployer davantage de brise-glace non seulement dans le Saint-Laurent mais aussi dans les Grands Lacs et dans l'Arctique. Si on tient compte des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent, le Canada est en fait entouré d'eau sur trois côtés et demi puisque la moitié de sa frontière méridionale est faite d'eau. Par conséquent, notre pays, qui est bordé par trois océans, est véritablement une nation maritime.
J'ai trouvé particulièrement intéressants les commentaires de mon ami de Québec qui a parlé des subventions injustes qui donnent lieu à des tarifs artificiels pour le transport des céréales et des graines oléagineuses. Ce sont certains articles de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest qui introduisent cet élément artificiel dans le transport des grains, que ce soit en direction des ports de Prince Rupert, de Vancouver ou de Thunder Bay et, dans le cas de Thunder Bay, de là vers les ports situés en aval qui lui tiennent tant à coeur.
Ce que nous essayons de décider, de ce côté-ci, et nous n'y sommes pas encore parvenus, c'est de savoir si à l'avenir nous allons continuer à payer les transporteurs, dans le cas présent les chemins de fer du Canadien pacifique et du Canadien national, ou si nous allons payer les producteurs, de façon à ce que cela profite au maximum au milieu agricole. Plus important encore, en retirant l'appui au subventionnement qui est directement accordé aux sociétés ferroviaires au Canada, nous pouvons établir des règles du jeu équitables concernant tous les chargements et nous laissons les agriculteurs, au même titre que les constructeurs automobiles, les fabricants de meubles ou d'autres produits, prendre la décision finale sur la façon d'acheminer leurs produits jusque sur les marchés. Si nous éliminons ce subventionnement artificiel qui crée aujourd'hui une distorsion dans l'industrie du transport au Canada, nous allons permettre aux agriculteurs de maximiser leur rendement et de choisir la façon la plus efficace d'expédier leurs produits jusque sur les marchés.
(1905)
Le député sait fort bien qu'à certains endroits au Canada, l'efficacité sera plus grande-au-delà de la frontière occidentale du Manitoba, je crois-, de sorte que les agriculteurs trouveront plus efficace de recourir au transport sur les Grands Lacs, dans la voie maritime du Saint-Laurent, pour expédier les céréales, les oléagineux, la potasse et le charbon, plutôt que d'emprunter d'autres ports.
Je respecte le commentaire qui a été fait et je compte y revenir dans peu de temps.
La question dont nous sommes vraiment saisis, quand nous discutons d'ouvrir la voie maritime du Saint-Laurent douze mois par année, c'est qu'il s'agit d'une voie très rentable pour expédier des marchandises au Canada. C'est une infrastructure que nous avons construite et financée, ce qui répond à la question du député d'en face. Ces travaux ont été approuvés en 1954 et en 1956, et terminés en 1959. Le gouvernement du Canada en a assuré le financement. Les États-Unis ont assumé le financement des travaux des deux écluses qu'ils possèdent et exploitent toujours.
Depuis sept ans, on a remis entièrement à neuf les écluses des Grands Lacs, particulièrement celles du canal Welland, au coût de $ 175 000. Les travaux viennent juste de se terminer. Le système est en soi parfaitement viable et constitue une excellente voie de transport.
Votre collègue, en avant, qui va prendre la parole après moi, fait partie du sous-comité que nous, de ce côté-ci de la Chambre, avons chargé d'analyser la viabilité de la voie maritime du St-Laurent et des Grands Lacs comme artère de transport au Canada. Si elle n'est pas viable, nous voulons savoir ce que nous devrons faire comme gouvernement pour la rendre telle et quelles modifications s'imposent pour supprimer les obstacles qui empêchent à l'heure actuelle l'utilisation de la voie maritime du St-Laurent et des Grands Lacs et des ports de l'estuaire qui créent tellement d'emplois à Montréal, Québec, Baie-Comeau, Sept-Îles et dans toutes les régions du Québec. On pourrait créer à nouveau les emplois qui ont été perdus parce que le grain est acheminé par d'autres centres.
J'espère que vous appuierez le sous-comité chargé d'étudier la viabilité des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. Votre collègue et notre collègue du Parti réformiste font partie de ce comité qui se penchera sur tous les aspects de la question. Nous les examinerons tous. Nous visiterons prochainement votre région, du moins je l'espère. Nous aimerions beaucoup analyser en profondeur le pour et le contre de la motion que vous proposez à la Chambre aujourd'hui pour déterminer s'il est possible d'assurer douze mois par année la navigabilité de la voie maritime du Saint-Laurent.
Nous serons très heureux d'étudier les propositions qui nous seront faites. Je voudrais poursuivre cette discussion dès que nous aurons eu l'occasion d'examiner tous les renseignements et tous les faits nécessaires pour prendre ce genre de décisions cruciales qui visent à garantir la stabilité du réseau de transport maritime du Canada. Je vous remercie, monsieur le Président, de m'avoir donné la parole.
Le vice-président: Je crois que le député a utilisé le mot «vous» à quelques reprises. Il voulait sûrement s'adresser à la présidence.
[Français]
M. Michel Guimond (Beauport-Montmorency-Orléans): Monsieur le Président, mon collègue, le député d'Anjou-Rivière-des-Prairies, a déposé et débattu une motion émanant des députés et demandant à cette honorable Chambre d'exiger que le gouvernement prenne les mesures nécessaires afin d'assurer en permanence la navigabilité du Saint-Laurent, en procédant notamment à une répartition plus efficace des brise-glaceen opération dans l'est du Canada.
(1910)
En ma qualité de député de Beauport-Montmorency-Orléans, je voudrais assurer cette Chambre de mon soutien à cette motion, celui de mon parti, et certainement celui des citoyens et citoyennes du comté de Beauport-Montmorency-Orléans que j'ai l'honneur de représenter. Je ne reprendrai pas les arguments qu'a apportés mon collègue. Je voudrais simplement mentionner que je les fais miens parce qu'ils sont la réalité que nous vivons, année après année, et que nous dénonçons depuis mars 1993.
Mon comté s'étend, pour la majorité de sa longueur, le long du majestueux fleuve Saint-Laurent. Nos ancêtres étaient des navigateurs et des constructeurs de bateaux. Plusieurs le sont encore. C'est donc dire que tout ce qui touche la voie navigable du Saint-Laurent intéresse mes électeurs et les inquiète lorsque des problèmes surviennent.
Mon parti m'a aussi confié la responsabilité d'être critique de l'opposition officielle en matière de transport. Le Saint-Laurent et les brise-glacequi y sont affectés sont des éléments essentiels à l'industrie du transport canadien.
Le 10 mars dernier, l'honorable ministre des Transports prenait la parole pour appuyer le Budget présenté par son collègue des Finances le 22 février et faisait, entre autres, la déclaration suivante, et je le cite: «Le gouvernement a exprimé l'intention de dépenser 619 millions de dollars pour la Garde côtière canadienne.» C'est justement de la Garde côtière que je désirerais sensibiliser la Chambre aujourd'hui et ce n'est pas le montant dépensé qui importera le plus dans mon intervention, mais la façon de le dépenser.
Le commissaire responsable de la Garde côtière a mentionné à plusieurs reprises qu'il n'y avait que deux moyens de rentabiliser la Garde côtière, soit devenir une société gouvernementale et continuer de recevoir des subventions ou faire payer une taxe aux usagers. La première option pourra être discutée si le gouvernement prend la décision de soumettre cette possibilité à la Chambre. Ce n'est pas le statut de la Garde côtière qui est important, mais les mandats qu'on lui confie et les budgets qu'on lui alloue. Mon parti et moi-même ne souhaitons pas de changement au statut actuel de la Garde côtière, et nous souhaitons fortement être consultés s'il était de l'intention du gouvernement de modifier ce statut.
En ce qui concerne le deuxième moyen, soit une taxe aux usagers, ce serait un suicide national. Le Canada est un pays nordique et l'hiver y est souvent dur et long. Une partie importante du pays n'a pas accès à l'Atlantique ou au Pacifique. Les centres commerciaux et économiques sont à l'intérieur des terres et les cours d'eau y gèlent en hiver. Le mandat premier de la Garde côtière est de garder les voies navigables ouvertes à la circulation maritime douze mois par année pour permettre aux navires de circuler librement et de respecter les délais de livraison, tout en permettant aux armateurs d'être concurrentiels.
Déjà, année après année, les difficultés sont grandes et la diminution du nombre de navires affectés à ce parcours est en chute libre. Au début des années 1980, il y avait 125 navires affectés au transport sur le Saint-Laurent, il n'en demeure pour l'instant que 79. Imaginez-vous un instant ce qu'apporterait l'imposition d'une taxe aux usagers. Ce serait tuer les ports de Québec, de Trois-Rivières, de Montréal et ceux des Grands Lacs, dont Thunder Bay.
On mentionne que cette taxe pourrait être déterminée par le nombre de kilomètres effectués par un navire dans les eaux canadiennes. Que pensez-vous que les armateurs feraient? Ils se dirigeraient peut-être vers les ports de Halifax, Boston, New York, mais certainement pas Québec, Montréal et Thunder Bay. Le problème est très sérieux. Il faut redonner vie au Saint-Laurent et y affecter tous les brise-glacenécessaires pour le garder ouvert. Pour ce faire, le gouvernement actuel doit poser trois gestes primordiaux. Premièrement, procéder à une répartition équitable des brise-glaceet rassurer les employés de la Garde côtière sur leur avenir. Deuxièmement, adopter une politique maritime canadienne; et troisièmement, étudier la possibilité d'autoriser les armateurs à obtenir un deuxième enregistrement.
La répartition sera équitable dans la mesure où elle assurera la libre circulation du golfe Saint-Laurent aux Grands Lacs. S'il faut construire des brise-glaces, nous sommes capables de le faire; nous avons les chantiers, les ressources humaines et le fer. Lorsque le temps me le permettra, j'expliquerai à mes collègues de cette Chambre la répartition actuelle, la composition de la flotte et les besoins de la Garde côtière.
Il ne faut plus jamais que le port de Montréal soit fermé, chose qui s'est produite du 4 février au 2 mars 1993, ce qui a amené des pertes astronomiques. Pourtant, la Garde côtière est renommée pour être la meilleure au monde. Alors, à qui la faute?
Le Canada n'a pas de vraie politique maritime comme les États-Unis qui exigent que 60 p. 100 des navires qui sont desservis par les ports américains soient américains.
Quelles sont les conditions exigées pour naviguer dans nos cours d'eau? Quelles sont les exigences pour protéger l'environnement? Toutes ces réponses devraient être regroupées dans une loi-cadre; c'est ce qui manque au Canada.
Plusieurs pays, dont l'Angleterre et la Norvège, permettent aux armateurs d'avoir un deuxième enregistrement pour leurs navires. Pourquoi le Canada ne ferait-il pas de même en permettant aux armateurs canadiens de desservir des ports autres que les nôtres, et ce, sans payer d'impôt? Les bienfaits de cette politique permettraient entre autres de retourner au travail plus de 300 des officiers de pont en chômage qui représentent 50 p. 100 de nos officiers formés et diplômés. Ces travailleurs pourraient faire vivre leur famille et dépenseraient leurs gains au Canada.
En conclusion, ce n'est pas le temps de penser modifier le statut de la Garde côtière et des brise-glaces. Ce n'est pas le temps d'imposer des frais aux usagers, c'est le temps de fournir les navires nécessaires à la Garde côtière pour lui permettre d'assurer la circulation sur les eaux navigables du fleuve Saint-Laurent tout au long de l'année.
D'ici à ce que le Québec devienne souverain et reprenne ce qu'il a donné par contrat au gouvernement fédéral lors de la Confédération de 1867, nous exigeons que le gouvernement actuel adopte une politique cohérente de transport, laquelle permettra aux Québécois et aux Québécoises de voir les navires de tous les pays du monde circuler librement sur le fleuve Saint-Laurent, 365 jours par année, et assurer le développement économique de nos villes qui en ont tant besoin en cette période de récession.
Le vice-président: Comme il n'y a plus de députés pour prendre la parole, la période prévue pour l'étude des affaires émanant des députés est maintenant expirée. Conformément à l'article 86(1) du Règlement, l'ordre est rayé du Feuilleton.
Comme il est 19 h 20, la Chambre s'ajourne jusqu'à demain, à 10 heures, conformément à l'article 24(1) du Règlement.
(La séance est levée à 19 h 19.)