Plan de production Canadair à Montréal
Le 30 avril 1946, la société Electric Boat, de Groton au Connecticut, à la recherche de nouvelles occasions de profits, a fait l’acquisition d’actions majoritaires de Canadair. En 1952, Electric Boat, Electro-Dynamics et Canadair ont fusionné leurs activités, pour former General Dynamics.
Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, Canadair était affairée à construire et à convertir des PBY-5A «Canso» amphibies, une version remaniée du PBY-5 Catalina.
Après la guerre, Canadair se concentra sur la production d’avions de ligne, très en demande à l’époque, parmi lesquels on trouve la conversion DC-3 et de DC-4.
En 1954, l’Aviation royale du Canada commanda à Canadair un avion de patrouille maritime à grand rayon d’action, qui pourrait aussi servir au transport. Canadair se mit donc en frais de convertir le Bristol Britannia, qui deviendra un Cl-28 Argus ou un CC-106 Yukon (utilisé pour le transport par l’ARC).
Quand l’ARC remplaça ses Yukon par des Boeing 707, Canadair adapta les CL-44 Yukon pour le marché civil du transport de fret, en y ajoutant un empennage à charnière : tout l’arrière de l’avion pivotait sur le côté, permettant le chargement «direct» très rapide des marchandises.
L’ère de l’avion à réaction
En 1948, l’ARC choisit le Sabre comme chasseur de première ligne, en partie pour remplir ses engagements de défense envers l’OTAN.
Le programme Sabre obligea Canadair à modifier ses outils et ses techniques de fabrication. Obligée de faire des investissements importants dans des outils adaptés au projet de modernisation, Canadair n’avait pas le choix de rehausser ses équipements. À l’issue de ce premier projet de fabrication d’un avion à réaction, Canadair possédait une chaîne d’assemblage mobile et un nouvel outillage d’usine métallurgique.
Quand l’ARC décida d’acquérir des avions à réaction, elle commanda aussi un avion d’entraînement. Le CL-30 de Canadair a été conçu à partir du Lockheed T-33 monomoteur, à sièges tandem, qui lui-même constituait une adaptation du P-80 Shooting Star.
Le F-104 Starfighter, construit sous licence accordée par Lockheed, était la contribution du Canada au programme stratégique de défense nucléaire de l’OTAN. Cet avion transportait l’arsenal nucléaire du Canada au-dessus de l’Europe de Ouest durant les années 1960, 1970 et 1980.
Le F-5 Freedom Fighter était un modèle Northrop, fabriqué sous la coupe des compressions budgétaires à Ottawa. Il s’avéra toutefois très dispendieux, car Northrop avait très peu d’expérience du franchisage et fournissait très peu de soutien à Canadair. Celle-ci, à toutes fins utiles, dut faire face aux contraintes que lui aurait posées un projet de conception complète.
Jusqu’aux années 1960, Canadair s’était consacrée à des projets de conversion. Certes, ses ingénieurs se révélaient très créatifs quand il s’agissait de résoudre des problèmes et d’adapter des modèles aux spécificités des clients – le Swingtail CL-44 en est un très bon exemple -, mais ils n’avaient jamais conçu un aéronef en entier.
L’ARC, en se dotant d’aéronefs plus modernes tels que le Starfighter et le Freedom Fighter, avait besoin d’un nouvel aéronef d’entraînement. Ainsi naquît le CL-41 Tutor, le premier modèle conçu entièrement chez Canadair.
Le CL-41 Tutor fut préféré aux modèles proposés par trois autres pays pour devenir le principal avion à réaction d’entraînement de l’ARC. Le Tutor, conçu en 1960, est encore utilisé de nos jours comme avion d’entraînement, ainsi que par la patrouille acrobatique d’élite du Canada, les Snowbirds.
Le bon aéronef...
Malheureusement, de nombreux projets de Canadair, quelques-uns très avancés parfois, se sont soldés par un échec parce qu’ils ne convenaient pas aux besoins du marché de l’époque.
Le CL-84 Dynavert était un aéronef expérimental, financé en partie par le Conseil national de recherches du Canada et le Conseil de recherches pour la défense du Canada; il devait servir d’avion de soutien pour les troupes au sol.
Cet avion était doté de fonctions DACV et d’une aile basculante, des dispositifs révolutionnaires qui permettaient de l’utiliser comme un aéronef conventionnel ou comme un hélicoptère. À cette époque, la guerre du Viet Nam tirait à sa fin et un tel aéronef était devenu inutile. La production fut interrompue.
Le CL-215
Tout comme le CL-41 Tutor et le CL-84 Dynavert, le CL-215 était le troisième modèle conçu entièrement par Canadair. Doté de fonctions uniques répondant à des besoins très variés des marchés civils, le bombardier à eau CL-215 a su se faire une place malgré les hauts et les bas du marché. Il est encore considéré parmi les aéronefs les plus utiles et les plus recherchés partout dans le monde.
Canadair reçut en février 1966 l’accord de sa société parente General Dynamics pour l’amorce de ce qui deviendrait le programme de fabrication le plus long jamais entrepris au Canada.
De nombreuses versions ont vu le jour, dont le 215-T, muni de turbopropulseurs. La version finale, le CL-215-6B-11 à turbines, a été commercialisé sous l’appellation CL-415 et représente à ce jour le modèle le plus perfectionné de bombardier à eau.
Aéronefs modernes
Les années 1970 furent des années de vaches maigres pour l’industrie aérospatiale, et Canadair avait besoin d’aide.
Le 5 janvier 1976, dans le but de protéger l’indépendance de l’industrie aérospatiale canadienne, le gouvernement canadien acheta Canadair de General Dynamics, pour la somme de 38,15 millions de dollars.
(Le rachat par le gouvernement canadien de la société de Havilland Canada, alors aux mains d’actionnaires étrangers, est traité dans la section de Havilland de ce site Web.)
Entre 1974 et 1976, deux sociétés, Canadair et une société américaine, Learjet, avaient les yeux rivés sur un petit avion civil doté de fonctions de pointe (moteurs à turboréacteur à double flux et aile surcritique, entre autres).
Le 2 avril 1976, un contrat de concession de licence fut signé entre Lear et Canadair, qui accordait à cette dernière une licence exclusive de 5 mois d’utilisation du nom de Lear pour ses modèles. La conception débuta à Montréal le 7 avril.
La série Challenger 600 qui a résulté de ce contrat fut à l’origine de nombreux changements chez Canadair, dont la vente par le gouvernement canadien de Canadair à la SADC, la Société d’assurance-dépôts du Canada; le retour, après maints efforts, à la rentabilité; et la vente éventuelle de sociétés sises à Montréal au groupe Bombardier.
Le programme Challenger ne se déroula pas sans embûches. Canadair dut remplacer les premiers moteurs installés, les Lycoming, par des turboréacteurs à double flux de General Electric. Elle dut aussi essuyer les critiques de la presse, contrecarrées toutefois par les commentaires élogieux des clients, et affronter des surcharges. Malgré tout, le projet suivit son cours et est maintenant considéré par certains comme l’une des plus grandes réussites dans le domaine de l’aviation au Canada.
Bombardier
Bombardier, une société fondée en 1907 se spécialisant dans la fabrication de motoneiges, a investi le domaine des transports en commun et des trains à grande vitesse.
La SADC reçut l’ordre d’Ottawa de vendre Canadair à Bombardier, qui faisait ainsi son entrée dans l’avionnerie et donnait à Canadair un élan très attendu. En effet, l’incertitude quant à la propriété avait entaché la crédibilité de Canadair.
Aujourd’hui, au sein du groupe Bombardier, Canadair fabrique une gamme d’aéronefs modernes qui ont été adoptés autant par des intérêts civils que militaires dans le monde entier.