L’aviation canadienne à l’ère des réactés

Immédiatement après la Deuxième Guerre mondiale, l’aviation commerciale a pris un essor fulgurant. Le nombre de passagers a augmenté dans le monde entier, passant de neuf millions en 1945 à 24 millions en 1948. Le transport par avion à réaction, qui a commencé à se répandre largement vers la fin des années 1950, allait apporter une révolution en matière de vitesse, de confort et d’efficacité, semblable à celle que les années 1930 avaient connue avec l’arrivée des premiers avions de transport modernes.

Avro Canada CF-105 Arrow
© Musée national de l’aviation (Canada)

La plupart des personnes vivant au Canada savent que, pendant une brève période, le pays fut un chef de file mondial dans le domaine des chasseurs à réaction, grâce à l’intercepteur supersonique Avro Canada CF-105. Mais cela n’a pas duré, car le programme fut annulé en 1959. Par contre, peu de gens savent que le Avro Canada C-102 Jetliner fit aussi du Canada un chef de file en ce qui concerne les avions de ligne à réaction.

Avro Canada C.102 Jetliner
© Musée national de l’aviation (Canada)

Le premier vol au monde d’un avion de transport à réaction fut réalisé par le de Havilland Comet britannique. Deux semaines plus tard, le 10 août 1949, le Jetliner est devenu le premier avion de transport à réaction à voler en Amérique du Nord. Après quelques vols, le Jetliner dépassa 800 km/h, alors que les avions de transport les plus modernes de l’époque volaient à environ 450 km/h.

Lorsque la Guerre de Corée a éclaté, le gouvernement canadien a ordonné à la société Avro Canada de se concentrer sur la production de l’intercepteur CF-100. Le prototype du Jetliner a effectué son dernier vol en novembre 1956, après quoi il fut démoli et vendu à la ferraille.

Le CF-100 vola pour la première fois en janvier 1950 et il eut un sort plus heureux. De tous les avions à réaction d’Avro Canada, le CF-100 est le seul qui soit entré en production. L’appareil a acquis la réputation d’être le meilleur chasseur tout temps de son époque. Il a été utilisé par l’Aviation royale du Canada et les Forces armées canadiennes jusqu’en 1981, année où le dernier représentant fut retiré du service.

Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck (100757)
© Musée national de l’aviation (Canada)

C’est pendant la Guerre de Corée que les premiers avions de chasse à réaction se sont affrontés. Dans les airs, la lutte se faisait essentiellement entre le réacté américain F-86 Sabre et le MiG-15 soviétique. Ces deux chasseurs étaient pourvus d’ailes en flèche, un concept mis au point par les Allemands au cours de la Deuxième Guerre mondiale.

Même si les MiG soviétiques étaient de meilleures machines à certains égards, le score final, à l’issue de la Guerre de Corée, donnait la supériorité aux Américains : 800 MiG abattus contre seulement 78 Sabre. L’entraînement et l’expérience des pilotes américains ont compté pour beaucoup. Contrairement aux Nord-Coréens, de nombreux pilotes des forces alliées étaient des vétérans de la Deuxième Guerre mondiale.

Canadair a d’abord obtenu une licence pour la production du F-86. Plus tard, cette société a mis au point le Sabre 6, qu’elle a équipé de réacteurs canadiens Orenda, plus puissants.

Canadair Sabre 6
© Musée national de l’aviation (Canada)

L’ARC a utilisé cet avion à réaction à partir du début des années 1950 jusqu’en 1962. Ce fut l’âge d’or du Sabre 6. Les pilotes de ces appareils s’enorgueillissaient de piloter l’un des meilleurs chasseurs à réaction au monde. Trois années de suite, ils ont remporté les concours de tir air-air de l’OTAN, devant les meilleures équipes de cinq pays concurrents, dont la Grande-Bretagne, l’Allemagne et les États-Unis.

C’est à bord d’un Canadair Sabre, en 1953, que Jacquelin Cochran a établi un nouveau record mondial féminin de vitesse – montrant au monde entier qu’une femme pouvait réussir aussi bien qu’un homme dans ce métier – et est devenue la première femme à briser le mur du son. Son ailier était nul autre que Chuck Yeager, le premier pilote à voler à une vitesse supérieure à Mach 1, la vitesse du son. Le commandant en chef du Commandement aérien canadien n’avait que des éloges pour le Sabre.

Le Lockheed CF-104, mieux connu sous le nom de « Starfighter », est venu remplacer le Sabre au sein de l’ARC. Cet appareil pouvait atteindre des vitesses supérieures à Mach 2 – deux fois la vitesse du son. Véritable « missile piloté », ce chasseur supersonique aux ailes atrophiées a établi de nombreux records mondiaux de vitesse, d’altitude et de vitesse ascensionnelle.

Lockheed F-104A Starfighter
© Musée national de l’aviation (Canada)

Le CF-104 a été utilisé par les escadrilles de l’ARC et les Forces armées canadiennes affectées aux missions de l’OTAN et basées en Europe. Au pays, l’appareil du Musée a établi un nouveau record d’altitude canadien en 1967, l’année du centenaire de la confédération.

Avec des avions de combat comme le CF-104, les pilotes n’avaient plus à talonner l’ennemi. Il leur suffisait de repérer l’adversaire sur leur écran radar et les missiles faisaient le reste.

Le Beaver, qui a volé pour la première fois en 1947, est le plus grand succès de l’industrie aéronautique canadienne de l’après-guerre. C’est aussi un précurseur des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) de conception avancée réalisés par de Havilland Canada, tels le Dash 7.

Le Beaver intégrait de nombreuses innovations découlant des réponses à un questionnaire distribué par de Havilland Canada à des pilotes de brousse dans tout le pays. Le résultat final ? Tout bonnement le meilleur avion utilitaire léger au monde ! Sa structure entièrement métallique constituait une première dans le design des avions de brousse canadiens. La conception de ses ailes et de ses volets en faisait un excellent ADAC avant l’heure. Sa trappe de plancher et ses larges portes permettaient d’embarquer sans difficulté les gros barils d’essence et facilitaient le transport d’objets volumineux.

En 1950 et 1951, l’armée de l’air et l’armée de terre américaines ont organisé des concours de sélection pour ce type d’avion. Le Beaver a remporté la palme devant plus de treize concurrents américains, ce qui a incité les forces armées des États-Unis à commander plus de 900 de ces appareils. C’était la première fois qu’un appareil de construction étrangère remportait, en temps de paix, un concours militaire aux États-Unis. Le Beaver a aussi été adopté par des transporteurs dans 62 pays.

Des Beaver ont traversé les déserts du Moyen-Orient, survolé les hauts plateaux des Andes et exploré les banquises du cercle polaire. Un lac, une île et un glacier de l’Antarctique ont même reçu le nom de cet avion de transport petit mais robuste.

Pendant la Guerre de Corée et la Guerre du Vietnam, les Beaver ont servi au parachutage des provisions et à l’évacuation des blessés. En Corée, ce type d’appareil constituait le « taxi » préféré des officiers supérieurs, ce qui lui a valu le surnom de « jeep des généraux ». Mais, ce qu’on sait moins, c’est que les Américains utilisaient également des Beaver comme « machines à fabriquer de la crème glacée », les faisant tournoyer en cercles serrés dans le ciel hivernal de Corée avec une cargaison de contenants de crème.

En fin de compte, parmi les avions entièrement conçus au Canada, le Beaver a été l’appareil le plus fabriqué, sa production atteignant le total de 1 691. Des centaines de Beaver sont encore utilisés de nos jours, plus de 50 ans après l’envol du premier de ces appareils. Fort à propos, le spécimen conservé au Musée est le prototype du Beaver, acquis en 1980, après une carrière de près de 33 années passée à effectuer des vols dans de rudes conditions, un exploit pour un prototype, toutes catégories confondues.