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Rapport d'enquête du SR 111
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2.14.1 Impact opérationnel de l'intégration du RDB
La conception technique du MD-11 est telle que tous les équipements « non essentiels » de la cabine doivent être alimentés par l'un des huit bus cabine. L'actionnement du commutateur CABIN BUS, situé dans le tableau de commutation supérieur du poste de pilotage, sert à isoler toute alimentation « non essentielle » de la cabine. Cette mesure est le premier élément qui figure dans la liste de vérifications d'urgence de Swissair en cas de fumée ou d'émanations d'origine inconnue à bord du MD-11, et elle permet à l'équipage d'évaluer si la fumée provient d'un composant associé aux bus cabine. Au cours de l'examen préliminaire de la documentation sur le RDB, on a déterminé que les blocs d'alimentation du RDB étaient branchés sur l'alimentation électrique de l'avion d'une manière qui n'était pas compatible avec la conception du délestage électrique d'urgence du MD-11.
La documentation montre que, initialement, l'intention était d'alimenter le système RDB à partir des bus cabine. Toutefois, les bus cabine n'offraient pas une alimentation suffisante pour les 257 sièges du RDB prévus à l'origine. C'est pourquoi on a utilisé le bus 2 de 115 V c.a. pour répondre à la plus grande partie des besoins en alimentation électrique du RDB.
L'alimentation du RDB à même le bus 2 de 115 V c.a. n'aurait pas constitué une condition dangereuse latente s'il y avait eu un dispositif de mise hors service du RDB (p. ex. un relais de commutation) lorsque le commutateur CABIN BUS était réglé sur OFF. Un autre moyen de se conformer au certificat de type du MD-11 aurait été de demander l'approbation par la FAA d'un supplément au manuel de vol contenant des directives à l'intention des pilotes sur la façon de mettre hors tension le RDB durant les procédures d'urgence. Toutefois, aucune de ces options n'a été envisagée, et le vice de conception n'a pas été décelé avant l'accident de SR 111. Par conséquent, les pilotes ne savaient probablement pas que le RDB demeurerait sous tension après la mise hors tension du bus cabine.
La conception de l'intégration de l'alimentation RDB-avion a constitué une condition dangereuse latente. Cependant, alors que l'incendie était en cours au moment où le commutateur CABIN BUS a été utilisé (13 minutes, 7 secondes après que l'odeur eut été décelée pour la première fois), aucun lien n'a été établi entre cette condition dangereuse latente et le déclenchement ou la propagation de l'incendie.
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