Rapport d'enquête du SR 111

4.3.3  Questions relatives au câblage de l'avion

4.3.3.1  Exigences en matière d'essai d'inflammabilité des matériaux pour le câblage des aéronefs

Dans une de ses recommandations relatives aux normes d'inflammabilité des matériaux (A01-03), le BST a expliqué la nécessité de resserrer le régime d'essai de certification utilisé dans l'approbation des fils des aéronefs. Plus précisément, les critères de certification doivent être élargis pour inclure la détermination des caractéristiques de défaillance des fils à partir de conditions d'exploitation réalistes et de critères de comportement spécifiés. Ces exigences de certification viseraient à établir des normes qui empêcheraient que soit approuvé tout fil dont une défaillance en service pourrait causer un incendie, et à réduire au minimum tout autre dommage indirect lié aux fils.

Les autorités réglementaires ont avisé le BST que cette question est traitée sous l'égide du comité consultatif sur l'établissement de règles destinées aux systèmes de transport vieillissants (Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee [ASTRAC]) de la FAA. Le Bureau est au courant qu'un groupe de travail sur l'harmonisation des fils a été créé pour revoir les normes de certification liées au câblage des aéronefs. Toutefois, en évaluant les tâches confiées à ce groupe de travail, le Bureau n'a pas été en mesure d'y cerner une tâche précise qui corresponde à une revue, sur la foi du manquement décrit dans la recommandation A01-03.

Le Bureau est heureux de constater que les autorités réglementaires traitent du problème des incendies en vol sur plusieurs fronts, notamment celui de l'amélioration des normes d'inflammabilité des matériaux et de la technologie relative aux disjoncteurs d'arc électrique. Ces activités sont bénéfiques et nécessaires, mais le Bureau se préoccupe du fait que le manquement mentionné dans sa recommandation A01-03 ne sera pas corrigé tant qu'une revue réglementaire spécifique des exigences de certification ne sera pas entreprise pour assurer que les caractéristiques des défaillances des fils électriques à bord d'un aéronef sont bien évaluées.

4.3.3.2  Limites des installations et de l'équipement électrique en fonction de la FAR 25.1353

Au cours de la présente enquête, le BST a découvert des limites associées à l'interprétation et à l'application de la FAR 25.1353(b). En conception d'aéronef, il n'est pas toujours possible de conserver un espacement entre les fils, surtout dans le poste de pilotage où l'espace réservé aux installations est habituellement exigu. Les documents d'information ne précisent pas quelles mesures ou quels critères acceptables permettraient de satisfaire aux exigences de la FAR 25.1353(b).

Le Bureau n'a pas publié de communication relative à la sécurité à ce sujet puisqu'il sait que le Comité ASTRAC de la FAA (y compris les JAA et Transports Canada) a été chargé de définir les exigences relatives à l'espacement des fils pour ce qui est de l'équipement et des installations électriques. Plus précisément, l'ASTRAC doit déterminer s'il faut prévoir un règlement détaillé sur l'espacement des fils dans le cadre d'une nouvelle législation.

Les recommandations finales du Comité ASTRAC à cet égard ne sont pas encore publiées; toutefois, le Bureau sait que le groupe de travail 6 a déclaré à la FAA que la création de normes sur l'espacement va bien au-delà de son mandat. Compte tenu de cette situation, il est peu probable qu'un changement significatif en matière d'espacement des fils découlera de la ronde actuelle des mandats du Comité ASTRAC. Le Bureau demeure préoccupé par les limites relatives à l'interprétation de la FAR 25.1353(b) et il encourage les autorités réglementaires à assurer un suivi par des recherches afin de résoudre cette question.

4.3.3.3  Limites potentielles du fil MIL-W-22759/16

Le principal type de fil sélectionné pour l'installation du système RDB a été le fil MIL-W-22759/16. Ce fil est couramment utilisé par les entreprises qui apportent des modifications aux aéronefs et l'industrie de l'aviation en général, mais il n'est pas utilisé par les grands avionneurs, comme Bombardier et Boeing. Ce type de fil est certifié et utilisé, et il ne présente pas de problèmes intrinsèques ou d'antécédents défavorables.

Le Bureau sait que le 22 mars 2002, la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni a publié l'annexe 64 à son avis de navigabilité 12, intitulé Experience from incidents (expérience tirée d'incidents). L'annexe 64 porte spécifiquement sur le câble électrique MIL-W-22759/16 et il indique, en partie :

[traduction] Lors du choix de ce type de câble, il faut veiller particulièrement à assurer qu'il satisfait à toutes les exigences d'installation et qu'il convient à l'application à laquelle il est destiné.

L'annexe mentionne plusieurs points à examiner avant que l'utilisation du fil MIL-W-22759/16 soit approuvée au Royaume-Uni.

Bien que le Bureau n'ait pas déterminé que ce type de fil posait problème, il demeure préoccupé par le fait que, compte tenu de l'avis de navigabilité 12, le comportement en service du fil MIL-W-22759/16 n'est pas bien connu.

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