Rapport d'enquête du SR 111

1.16.6  Calculs théoriques sur la descente d'urgence

1.16.6.1  Généralités

Des calculs de performances théoriques, reposant sur les tables de performances du constructeur, ont été réalisés pour déterminer la capacité du MD-11 à effectuer un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Halifax dans le délai le plus court possible, depuis le niveau de vol 330. L'objectif était de savoir à quel point le long de la trajectoire de SR 111 l'avion aurait dû amorcer une descente d'urgence qui lui aurait permis d'atterrir le plus vite possible sur la piste 06 à Halifax. Les calculs reposaient sur le vent réel et d'autres facteurs environnementaux, les chiffres réels relatifs à la masse et au centrage de SR 111 et les données de performances d'un avion en parfait état de marche.

En effectuant ces calculs théoriques, on n'a pas tenu compte des décisions prises par l'équipage de conduite, ni des diverses indisponibilités des systèmes de bord ou de la détérioration de l'environnement dans le poste de pilotage.

Les résultats de ces calculs fournissent un point de repère permettant d'examiner les premiers indices limités dont disposaient les pilotes et la baisse réelle de pilotabilité de l'avion au cours des dernières minutes du vol par rapport au délai minimum qu'il leur aurait fallu pour atteindre l'aéroport international de Halifax et réussir un atterrissage dans des conditions théoriques idéales.

1.16.6.2  Calculs

Pour déterminer l'heure d'atterrissage la plus hâtive possible, on a utilisé les données d'un simulateur technique ainsi que les vents réels extraits de l'enregistreur de données de vol pour calculer la vitesse-sol de l'avion au cours de la descente d'urgence. La vitesse-sol a ensuite été mathématiquement intégrée pour donner le déplacement ou la distance parcourue dans le temps. Le calcul a présumé l'alignement direct sur la balise Golf de Halifax à partir du point d'amorce de la descente d'urgence, suivi par un tronçon rectiligne depuis la balise jusqu'au seuil de la piste 06.

Les calculs ont révélé un point le long de la trajectoire de vol où la distance^[76] entre l'avion et la balise Golf était équivalente à la distance parcourue^[77] le long du profil optimal de descente d'urgence. Ce point coïncidait avec une heure de 1 h 14 min 18 s. Une descente amorcée à ce moment aurait nécessité une trajectoire de 044°V jusqu'à la balise Golf et aurait couvert une distance calculée d'environ 62 nm. Les vents obtenus indiquent un élément important de vent arrière pendant les sept premières minutes de la descente d'urgence, suivi par de légers vents debout pendant le reste de cette descente et de cette approche particulières.

Pour savoir si SR 111 aurait pu réussir à atterrir à l'aéroport de Halifax si une manœuvre de déroutement énergique d'urgence^[78] avait été amorcée à 1 h 14 min 18 s, on a transposé les événements significatifs connus relatifs aux systèmes de bord sur le profil de descente d'urgence théorique.

Si l'avion avait suivi le profil théorique de descente d'urgence, la première défaillance technique dont les pilotes auraient eu connaissance (le débrayage du pilote automatique à 1 h 24 min 9 s) se serait produite à l'approche au voisinage de la balise Golf, à environ 5 nm du seuil de la piste 06. L'avion aurait alors subi des défaillances techniques progressives au cours de l'approche. Lorsque les enregistreurs de bord se sont arrêtés à 1 h 25 min 41 s, l'avion aurait dû se trouver à environ 700 pi au-dessus du seuil de piste. L'heure prévue la plus proche de franchissement du seuil de piste était 1 h 26 min 17 s, soit 1 minute 35 secondes après que les pilotes eurent déclaré une urgence. Il aurait fallu environ 35 secondes de plus pour poser et immobiliser l'avion, de sorte que l'atterrissage se serait terminé vers 1 h 27.

En réalité, l'équipage ignorait totalement l'existence d'un incendie à bord et il a pensé que la fumée et les émanations provenaient du système de conditionnement d'air; or, la liste de vérifications en cas de fumée dans le système de conditionnement d'air ne prescrit pas l'atterrissage immédiat de l'avion. À 1 h 19 min 50 s, l'avion se trouvait à 30 nm du seuil de la piste 06; il franchissait en descente le FL210 à environ 3 300 pi/min et selon une vitesse indiquée de 320 nœuds. Les pilotes avaient fait savoir à l'ATC qu'ils avaient besoin de plus de 30 nm.

Les calculs théoriques du déroulement de la descente ont permis à l'équipe d'enquêteurs d'évaluer la décision prise par les pilotes selon laquelle il leur fallait plus de 30 nm pour effectuer un atterrissage à Halifax. À titre de comparaison, si l'équipage avait poursuivi sa route jusqu'à l'aéroport sur le cap assigné et qu'il avait amorcé un profil de descente d'urgence à une distance de 30 nm, il aurait intercepté la trajectoire d'approche finale à environ 15 nm du seuil de piste tout en effectuant son approche à une altitude d'environ 10 000 pi à une vitesse indiquée de 355 nœuds. Selon les calculs théoriques du déroulement de la descente, si l'avion avait amorcé sa descente à 1 h 14 min 18 s, il se serait trouvé dans la même position à environ 4 000 pi et 200 nœuds. La différence d'altitude et de vitesse aurait obligé l'appareil à perdre beaucoup d'altitude et de vitesse, nécessitant des manœuvres hors-trajectoire, ce qui peut aboutir à une approche déstabilisée. C'est pourquoi les calculs étayent l'évaluation faite par les pilotes de SR 111 à 1 h 19 min 50 s selon laquelle l'avion avait besoin de plus de 30 nm pour effectuer une descente sans danger.

[76]    La distance repose sur les données inertielles (latitude et longitude) enregistrées par l'enregistreur de données de vol (FDR) à partir de la centrale inertielle 1 de référence de l'appareil.

[77]    La distance parcourue le long du profil optimal de descente a été obtenue à partir des données de performance du simulateur de vol technique du MD-11 et des paramètres du FDR relatifs à la température et au vent.

[78]    Pour les besoins du présent document, un déroutement énergique d'urgence désigne un scénario en vertu duquel un membre de l'équipage de conduite prend les mesures nécessaires pour dérouter et faire atterrir l'avion dans le délai le plus court, en utilisant le profil de descente optimal sans toutefois dépasser les limites d'utilisation approuvées de l'avion.

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