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Rapport d'enquête du SR 111
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1.16.7 Statistiques sur les accidents mettant en cause de la fumée ou un incendie
1.16.7.1 Statistiques sur les incidents de Boeing
La société Boeing a procédé à une analyse des incidents signalés en cours de vol qui se sont produits entre novembre 1992 et juin 2000, au cours desquels on a détecté de la fumée, des émanations, un incendie ou une surchauffe dans les zones pressurisées des avions construits par Boeing[79]. Les événements en question ont été affectés à l'une des trois grandes catégories suivantes : conditionnement d'air, systèmes électriques ou matériaux. Boeing a attribué 64 % des événements en question à des sources électriques, 14 % au système de conditionnement d'air et 12 % à des matériaux. Les 10 % restants des événements déclarés ne comportaient pas suffisamment de données pour permettre de déterminer l'origine de la fumée, des émanations, de l'incendie ou de la chaleur. En ce qui concerne les événements mettant en cause des MD-11 ou des DC-10, 51 % ont été attribués à des sources électriques, 21 % au système de conditionnement d'air et 15 % à des matériaux.
L'étude de Boeing a conclu que « les avions de grande capacité dotés de systèmes plus complexes affichent une prédominance d'incidents de fumée d'origine électrique, par rapport au système de conditionnement d'air et aux matériaux ». L'étude de Boeing a également conclu que, « pour ce qui est des incidents de fumée dont l'équipage de conduite n'a pas pu déterminer l'origine, les équipes d'entretien ont déterminé ultérieurement que la plupart d'entre eux étaient d'origine électrique ».
1.16.7.2 Examen des données sur les accidents dus à un incendie en vol
Le BST a analysé les données sur les incendies en vol qui sont survenus entre janvier 1967 et septembre 1998 afin de calculer le délai moyen qui s'écoule entre le moment où un incendie en vol est décelé et celui où l'avion fait un amerrissage ou un atterrissage forcé, ou qu'il s'écrase. L'analyse s'est limitée aux incendies qui se sont déclarés à bord d'avions commerciaux d'une masse maximale au décollage supérieure à 50 000 livres. L'analyse a englobé tous les incendies qui s'étaient déclarés à l'intérieur du fuselage. Les incidents relatifs à des incendies moteur, à des incendies du logement de train et à des explosions ont été écartés, tout comme ceux qui s'étaient terminés par un atterrissage réussi. Les données ont révélé que, dans 15 incidents représentatifs, entre 5 et 35 minutes s'étaient écoulées entre la détection des premiers signes d'un incendie et l'écrasement de l'avion. Même si les circonstances variaient dans chacun de ces incidents, les recherches portent à croire que, lorsqu'un incendie en vol continue de se propager, il peut avoir des conséquences catastrophiques en un rien de temps. Dans le cas de SR 111, le temps écoulé entre le moment où l'odeur inhabituelle avait été décelée dans le poste de pilotage et celui où l'avion avait percuté le plan d'eau était d'environ 20 minutes.
L'étude de Boeing dont il est question à la rubrique 1.16.7.1 faisait observer également que « l'analyse des données historiques sur les rares cas d'incendie qui ont entraîné une perte de l'avion indique que le temps qui s'écoule entre le premier signe de fumée et une situation désespérée peut être très court, une question de quelques minutes ».
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