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Rapport d'enquête du SR 111
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2.9 Effet potentiel des champs rayonnés à haute intensité
La certification du MD-11 comprenait la tenue d'essais menés dans le but de démontrer que les systèmes de bord étaient protégés de façon acceptable contre les effets des champs rayonnés à haute intensité (CRHI). Les conditions dans lesquelles les essais ont été menés représentaient des intensités de champ rayonné qui excédaient largement les intensités de champ maximales produites par les radars commerciaux et militaires qui, selon les renseignements disponibles, fonctionnaient à proximité de l'avion en question. De la même façon, on ne peut démontrer aucune combinaison hypothétique d'émetteurs connus et de géométrie réaliste d'espacement en fonction de la distance dépassant les critères d'intensité de champ utilisés durant les essais relatifs aux CRHI en vue de la certification du MD-11.
Une fois que l'avion eut quitté l'espace aérien de l'aéroport JFK, les CRHI les plus importants dans lesquels SR 111 s'était retrouvé étaient situés aux environs de Barrington (Nouvelle-Écosse). L'intensité des CRHI près de Barrington, dans le voisinage de l'avion, était environ 100 fois plus faible que la valeur de pointe estimée de l'intensité de champ dans laquelle les avions se retrouvent en conditions normales d'approche et d'atterrissage à de grands aéroports bien équipés. Par conséquent, il est probable que l'environnement normal d'exploitation autour de l'aéroport JFK présentait les CRHI les plus intenses dans lesquels l'avion s'était retrouvé durant n'importe quelle partie du vol ayant mené à l'accident.
L'environnement normal des CRHI à l'aéroport JFK ne pose pas de risque pour l'aviation, comme en font foi l'arrivée et le départ sans incident de nombreux avions tous les jours, y compris les vols antérieurs effectués par l'avion en question. En outre, l'intensité de champ minimale requise pour l'induction d'une décharge électrique entre des conducteurs à nu (31 kilovolts par centimètre au niveau de la mer) est plus de 1 000 fois supérieure à l'intensité de champ maximale associée aux environnements normaux des CRHI aux aéroports, et environ 430 fois supérieure au pire environnement théorique des CRHI pour un avion commercial.
Des effets de résonance n'auraient pas pu produire des gradients de champ localisés d'une intensité suffisante pour provoquer l'induction d'une décharge électrique entre des conducteurs à nu. Le gain requis pour l'intensité de champ ambiante est d'environ trois ordres de grandeur (environ 1 000 fois plus élevé), tandis que le gain en résonance excède rarement un ordre de grandeur.
Les attributions des radiofréquences (RF) sont établies de telle sorte que les sources RF haute puissance autorisées ne causent pas de brouillage aux appareils radio ni aux radars des avions; par conséquent, il est peu probable que l'interruption des communications qui a duré 13 minutes ait été causée par du brouillage en provenance d'un émetteur CRHI. De toute façon, il n'existe pas, sur le plan technique, de lien possible entre le brouillage radio VHF induit par des CRHI et une décharge électrique pouvant causer l'inflammation de matières inflammables. Par conséquent, on a considéré que les CRHI n'avaient pas été un facteur dans cet accident.
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